Eksponat października 2018

 

Eksponat października 2018
MiG-21PFM (94N)

 

MiG-21 wyposażony w radiolokator jest określany jako E-7 (Je-7) i stanowi drugą generację tej rodziny. U podstaw jej skonstruowania leżało założenie skonstruowania myśliwca dostosowanego do działania w każdych warunkach atmosferycznych i w nocy. Poprzednia odmiana, MiG-21F / F13 był myśliwcem dziennym, mogącym działać przy dobrej pogodzie. Podstawą było wyposażenie samolotu w stację radiolokacyjną, mogącą wykrywać cele powietrzne w każdych warunkach. E-7 otrzymał w powiększonym przodzie kadłuba radiolokator CD-30, zaś pod większym stożkiem dziobowym kryła się jego antena. Jednak jego parametry budziły wiele zastrzeżeń, opracowano więc udoskonaloną wersję CD-30T, fabrycznie oznaczoną RP-21. W tej odmianie został on zastosowany na MiG-21PF
i PFS. Wraz z celownikiem radiolokacyjnym opracowano kierowane pociski rakietowe
RS-2US, naprowadzane w wiązce tego radaru. Pozostawiono także możliwość użycia wcześniejszych pocisków R-3S, naprowadzanych na podczerwień. Napęd stanowił silnik
R-11F2-300 (lub R-11F2S-300) o ciągu 38,7 kN i 60,1 kN z dopalaniem. Wprowadzono wiele zmian w wyposażeniu i konstrukcji, m.in. rurkę Pitota przeniesiono na górną część kadłuba, przed kabiną, zaś samolot oznaczono „Wyrób 76”. Ważną zmianą wpływającą na długość rozbiegu i dobiegu było wprowadzenie skuteczniejszych klap z nadmuchem (system „SPS”, ros. Sduw Pogranicznogo Słoja) zamiast wcześniejszych Fowlera - wysuwanych
i wychylanych. Samolot „PF” z systemem SPS nosi nazwę MiG-21PFS. Posiada on także możliwość zastosowania odrzucanych przyspieszaczy startowych SPRD-99.

Przygotowania do startu MiG-21PFM na odcinku autostradowym DOL Kliniska,
Foto: WAF

Jego dopracowana odmianą stał się MiG-21PFM „Wyrób 94”, posiada on pokładową stację radiolokacyjną RP-21M (CD-30TM). W samolocie zastosowano powiększony w stosunku do odmiany „PF/PFS” statecznik pionowy, zaś spadochron hamujący umieszczono w pojemniku u jego nasady (wcześniej był umieszczony w tylnej dolnej części kadłuba, z jego lewej strony).Brak stałego uzbrojenia lufowego (w owym czasie lansowano teorię wyłącznej wiary w kierowane uzbrojenie rakietowe i to zarówno w ZSRR jak i USA np. wczesne wersje myśliwca F-4 „Phantom”) skompensowano możliwością przenoszenia pod kadłubem zasobnika GP-9 (z działkiem GSz-23 i zapasem 200 nabojów), zamiast podwieszanego zbiornika paliwa. Istotną zmianą było wprowadzenie nowego systemu ratowniczego pilota oznaczonego KM-1, z nowym fotelem, zamiast wcześniejszego systemu SK-3. Samolot był produkowany seryjnie w zakładach Nr 31 w Gorki w latach 1964-1965 na potrzeby ZSRR i w zakładach Nr 30 w Moskwie w latach 1966-1968 – głównie na eksport. Napęd samolotu stanowił silnik R-11F2S-300, zmodyfikowany do systemu SPS, o ciągu maksymalnym zwiększonym
do 60,6 kN.


MiG-21PFM (94N) na terenie LMW Drzonów, 1998 rok

MiG-21PFM był najliczniej używaną odmianą w polskim lotnictwie, zakupiono 131 sztuk. Poza standardowymi samolotami „Wyrób 94A” zakupiliśmy 12 sztuk maszyn oznaczonych „Wyrób 94N”. Były to samoloty wyposażone w instalację do zrzutu bomby atomowej RN-28. Zdolności te zachowały one do pierwszych remontów, w połowie lat 80-tych, w czasie których instalację usunięto, uznając ją za zbędną. W tym okresie mieliśmy już na wyposażeniu doskonalsze samoloty przeznaczone do takich celów.


Przód kadłuba MiG-21PFM (94N) kryjący stację radiolokacyjna RP-21M (CD-30TM).
Widoczne położenie rurki Pitota na kadłubie, przed kabiną

Eksponowany w LMW samolot o numerze seryjnym 94N7815 wyprodukowano
w 1968 roku, służbę rozpoczął 25 września 1968 roku w 40 PLM w Świdwinie a od marca 1971 roku w 2 PLM Goleniowie. Do Muzeum przekazany został z  Bazy Statków Powietrznych – Mierzęcice, 21 listopada 1994 roku. Ciekawostką związaną z  MiGiem-21PFM eksponowanym w Drzonowie jest fakt, iż dotarł on do Polski jako jeden z opisanych wyżej dwunastu samolotów oznaczonych „94N” (Nuklearnyj).

  

Dane taktyczno - techniczne :

Rozpiętość – 7,15 m
Długość – 15,76 m
Wysokość – 4,125 m
Powierzchnia nośna – 22,95 m
Prędkość maksymalna – 2175 km/h (Ma 2,05)
Pułap – 19 000 m
Zasięg – 1680 km
Masa własna – 5180 kg

 

Tekst: Jarosław Sobociński
Foto: WAF, Jarosław Sobociński

***

Eksponat lipca 2018

 

Samolot szkolno – bojowy

MiG-21U (66-400)
   

                                          
Po wprowadzeniu do użytku priorytetowych samolotów bojowych MiG-21F / F13 zaistniała konieczność skonstruowania wersji szkolnej. Ostatnią szeroko produkowaną „Sparką” Mikojana i Guriewicza był UTI MiG-15. Nie spełniał on jednak wymogów przeszkolenia na samolot naddźwiękowy, toteż opracowano potrzebną konstrukcję, wykorzystując płatowiec E-6 (Je-6). Prototyp dwumiejscowej wersji szkolno-bojowej E-6U (Je-6U) zbudowany na bazie samolotu MiG-21F13 (Wyrób 74), został oblatany 17.10.1960 r. Za kabiną pilota zabudowano dodatkową kabinę dla instruktora, kosztem zmniejszenia kadłubowego zbiornika paliwa. W ten sposób powstał E-6U (Wyrób 66) czyli szkolno-bojowy MiG-21U.
 

Samolot MiG-21U oczekuje na lotnisku w Babimoście na przebazowanie do Muzeum,
1991 rok

Pierwsza seria posiadała jeszcze zamontowany na stałe karabin maszynowy A-12,7 mm, później jednak został zdemontowany. Do uzbrojenia należały wyrzutnie rakiet niekierowanych, bomby oraz zasobniki strzeleckie. Istniała też możliwość szkolenia w wykorzystaniu kierowanych na podczerwień rakiet powietrze-powietrze R-3S. Napęd zapewniał silnik S. Tumańskiego R-11F-300. Produkowano dwie odmiany pierwszej wersji szkolno-bojowej: MiG-21U (66-400) mający statecznik pionowy analogiczny jak w samolotach odmiany myśliwskiej MiG-21F / F13 oraz nieco unowocześnioną odmianę MiG-21U (66-600), która posiadała poszerzony statecznik pionowy, jak w odmianach myśliwskich MiG-21PFM. Samoloty w odmianie 66-400 były produkowane w zakładach Nr 31 w Tbilisi w latach 1962-1966 (głównie na potrzeby lotnictwa ZSRR) oraz w zakładach Nr 30 w Moskwie w latach 1964-1968 (produkcja na eksport).

MiG-21U (66-400) na terenie LMW Drzonów, foto 2003 rok

W 1965 roku do Polski przybyły pierwsze egzemplarze szkolno-bojowych MiG-21U (66-400). W sumie zakupiono jedynie 6 sztuk tych samolotów, w maju i czerwcu 1965 roku dotarły one do Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie. Jeden pozostał w CSL, jeden samolot przekazano do 41 PLM w Malborku, po dwa egzemplarze otrzymały 1 PLM w Mińsku Mazowieckim i 40 PLM w Świdwinie. W końcu lat 70-tych wszystkie będące jeszcze w stanie lotnym maszyny trafiły do 1 PLM, skąd dwie ostatnie wycofano ze służby w lutym 1990 r. i przekazano na cele muzealne do MLP w Krakowie i LMW w Drzonowie.

Kabina MiG-21U (66-400) od 2004 roku została udostępniona do zwiedzania

Samolot z numerem seryjnym 661318 i burtowym 1318 wyprodukowano 5 kwietnia 1965 roku w Tbilisi.
Jest  przedstawicielem pierwszej (spośród kilku - MiG-21U 66-400, 66-600, US, UM) wersji dwumiejscowej wdrożonej do produkcji. Samolot „1318”od początku swojej czynnej służby (4 czerwiec 1965 r.) użytkowany był w 1 PLM „Warszawa” w Mińsku Mazowieckim, jedynie czasowo tj. w latach 1980-1982 latał w 10 PLM - Łask. W drugiej połowie lat 80-tych otrzymał on godło pułku, stylizowaną syrenkę namalowaną po obu stronach kadłuba przed numerem taktycznym. Wycofany ze służby 17 lutego 1990 roku, dwa miesiące później przekazany został do Muzeum w Drzonowie.

 

 

Dane taktyczno - techniczne :

Rozpiętość – 7,15 m
Długość – 15,76 m
Wysokość – 4,10 m
Powierzchnia nośna – 22,95 m
Prędkość maksymalna – 2125 km/h (Ma 2,05)
Pułap – 17 500 m
Zasięg – 1380 km
Masa własna – 4980 kg

 

Tekst : Jarosław Sobociński
Foto : Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

***

 

Eksponat stycznia 2018 - Lim-6bisR

 

Samolot szturmowo-rozpoznawczy

Lim-6bis R

 

Pod koniec lat 50-tych, po wycofaniu samolotów o napędzie tłokowym Ił-10/Avia B-33 powstał problem realizacji zadań, szturmowych, jakie wypełniał ten samolot. Próbowano doraźnie w tej roli wykorzystać Lim-2 z podwieszonymi dwoma bombami zamiast podskrzydłowych zbiorników paliwa. Takie rozwiązanie nie  mogło jednak docelowo spełniać warunków i oczekiwań w kwestii wsparcia wojsk lądowych. Dlatego też zwrócono uwagę na licencyjnie produkowany w tym czasie samolot Lim-5, mający kryptonim „CF”.
Prace w kierunku modyfikacji Lim-5 do celów szturmowych oznaczono kryptonimem „CM”.
Po przeprowadzonych gruntownych analizach odnośnie potrzeb oraz możliwości samolotu, uznano, iż prowadzenie badań i modyfikacji jest celowe. Samolot dysponował solidną konstrukcją a także zakresem prędkości optymalnym do wykonywania misji wsparcia wojsk lądowych (ówczesne konstrukcje naddźdwiękowe okazały się nie efektywne, optymalizowane do osiągania jak największych prędkości).
 
Samolot po remoncie wykonanym w 1996 i 1997 r. przez członków Klubu Modelarzy
i Miłośników Lotnictwa "Orlik" : Maćka i Tadeusza Serylaków, Grzegorza
i Marcina Witkowskich oraz Jarosława Sobocińskiego.

Zanim wykrystalizował się ostateczny kształt i konfiguracja konstrukcji, Lim-5 przechodził sporo etapów modernizacji. Były to działania nowatorskie na tym typie samolotu, poruszano się więc w zupełnie nie znanych obszarach badawczych. Aby zwiększyć zasięg testowano i wyprodukowano partię 60 samolotów wyposażonych w tzw. owiewko-zbiorniki zaś, aby umożliwić starty i lądowania na nieutwardzonych lotniskach zastosowano w nich podwójne koła podwozia głównego a także spadochron hamujący umieszczony pod kadłubem. Te i wiele innych ulepszeń testowano na samolotach oznaczonych Lim-5M („CM”), których produkcję realizowano między 30. listopada 1960 a 10. maja 1961 roku.
 
Lim-6bisR "635", stan samolotu niedługo po przybyciu do muzeum, 1990 r.
Foto. W. Hołyś

W czerwcu 1960 roku opracowano samolot Lim-5MR („CMR”), czyli wersję szturmowo-rozpoznawczą, którą wyposażono w zasobniki z różnymi typami aparatów fotograficznych, umieszczone na końcach skrzydeł.
W styczniu 1961 roku opracowano prototyp Lim-5M-II („CM-I”). Otrzymał on klapy z nadmuchem, tzw.„system SPS”- co wiązało się z modyfikacją silnika (oznaczono go jako Lis-6) zaś spadochron hamujący umieszczono w owiewce u podstawy statecznika pionowego. Na przełomie 1961 i 1962 roku wyprodukowano 40 egzemplarzy tej odmiany samolotu, którą nazwano Lim-6. Jednak w tej konfiguracji nigdy nie wszedł on do użytku w lotnictwie. Lim-6 okazał się nieudanym samolotem.


Lim-6bis R "635" stan we wrześniu i październiku 1996 r. po usunięciu starego pokrycia.
Na samolocie było tak wiele "tzw. domalówek", iż trudno było odtworzyć
oryginalny układ kamuflażu.

Ostatecznie zdemontowano owiewko-zbiorniki oraz system SPS, zachowując podwójne koła podwozia głównego i spadochron hamujący. W tym okresie samolot otrzymał dodatkowe węzły na uzbrojenie umieszczone w przykadłubowej części skrzydeł. Tak wyposażony samolot otrzymał oznaczenie Lim-6bis. Miał on także możliwość podczepiania rakietowych przyspieszaczy startowych. Odmiana rozpoznawcza, Lim-6R otrzymała jeden aparat fotograficzny AFA-39, umieszczony nie jak wcześniej planowano w pojemnikach na końcach skrzydeł, lecz pod kadłubem, w środkowej jego części w specjalnej owiewce.
Na Lim-6R istniała także możliwość podwieszania zasobników z aparatem fotograficznym AFA-39 na dodatkowych przykadłubowych belkach uzbrojenia (zamiast wyrzutni MARS-2 lub bomb). Zanim w styczniu 1963 roku ruszyła produkcja samolotów Lim-6bis, zrezygnowano także z  podwójnych kół podwozia głównego, pozostając przy klasycznym układzie z samolotu Lim-5.


Lim-6bisR - stan przed remontem, wiosna 1996 roku

Między 23. marca 1963 a 25. lutym 1964 roku wyprodukowano 70 egzemplarzy samolotów Lim-6bis
w trzech seriach (IV,V,VI), z których seria IV były to przebudowane wcześniejsze nieudane samoloty Lim-6, doprowadzone do bieżącego standardu. Odmianą rozpoznawczą tej konstrukcji pozostał Lim-6R, oznaczony ostatecznie jako Lim-6bisR. Choć testowano na niej różne układy rozmieszczenia i typy aparatów fotograficznych, ostatecznie do produkcji wszedł wariant z jednym lotniczym aparatem fotograficznym AFA-39 w zasobniku pod kadłubem.


Lim-6bisR, stan przed remontem, wiosna 1996 roku. Kolor szary w czasie płowienia
przybrał odcień niebiesko-szary. W różnej intensywności oświetleniu, nieco inne
wrażenie tej barwy było w dni słoneczne i inne w dni pochmurne.

Egzemplarz samolotu Lim-6bisR eksponowany w drzonowskim muzeum, oznaczony numerem burtowym „635” i seryjnym 1J-06-35, wyprodukowano w WSK Mielec, 6. marca 1964 r. w ramach VI serii.
Do pierwszej jednostki bojowej (21 pułk rozpoznania taktycznego) dotarł 13. marca 1964 r. zaś kolejnym przydziałem był 51 pułk myśliwsko-szturmowy w Pile (51 PLSz), gdzie samolot znalazł się 16. lutego 1968 r.
Pozostałą część służby (poza 3 letnim epizodem w Powidzu w okresie 07. kwiecień 1983 - 16. czerwiec 1986) samolot spędził w 45 pułku myśliwsko-szturmowym (później 45 LPSz-B) w Babimoście.
Po wycofaniu z eksploatacji, 26. stycznia 1990 roku przekazany na cele muzealne,
został przebazowany do Drzonowa.

 

Dane  taktyczno - techniczne :

Rozpiętość –  9,628 m
Długość –  11,36 m
Wysokość –  3,80 m
Powierzchnia  nośna –  22,60 m
Prędkość  maksymalna – 1150 km / h
Pułap – 16 600 m
Zasięg – 1630 km
Masa  własna – 4271 kg

 

Tekst : Jarosław Sobociński

Foto : W. Hołyś, J.Sobociński

 

 

Eksponat kwietnia 2018

 

Samolot myśliwski
MiG-21F13

MiG-21F13 to przedstawiciel pierwszej generacji całej rodziny samolotów typu MiG-21.
Po wdrożeniu do produkcji samolotu naddźwiękowego MiG-19 (projekt „SM”), rozpoczęto prace nad kolejną generacją, mającą osiągać dwukrotną prędkość dźwięku (Ma=2). Oznaczono je kryptonimem „Samolot E”. Zanim wykrystalizowała się ostateczna koncepcja tej konstrukcji, wykonano i przebadano wiele prototypowych konfiguracji, m.in., samoloty E-2 (ros. Je-2), E-4 (Je-4), E-5 (Je-5). Każda z nich wprowadzała kolejne udoskonalenia, poprawiane były dostrzeżone błędy. Finalnym rozwiązaniem na tym etapie rozwoju okazał się samolot E-6 (Je-6). Posiadał on już ukształtowane trójkątne skrzydło oraz silnik R-11F-300 (AM-11F) o ciągu 38,2 kN i z dopalaniem 56,4 kN. Choć i w tym przypadku, po rozbiciu pierwszego prototypu opracowano udoskonalone pododmiany E-6/2 i E-6/3, ostatecznie do produkcji w 1959 roku skierowano dopracowany na ich podstawie samolot oznaczony MiG-21F.

MiG-21F13 w LMW Drzonów, początek lat 80-tych. Foto. M.Krzyżan

Z wyprodukowanych 114 egzemplarzy seryjnych, trzy pierwsze MiG-21F przekazano do biura Mikojana (OKB) w celu dostosowania ich do nowego typu uzbrojenia, jakim były lotnicze kierowane pociski rakietowe naprowadzające się na źródło ciepła - system K-13. Sam pocisk nosił nazwę R-3S. Testy zakończyły się sukcesem w 1960 roku, zaś samolot nazwano MiG-21F13, (fabrycznie E-6T). Początkowo posiadał on wysoki i wąski statecznik pionowy (Wyrób 72), następnie został on obniżony i poszerzony (zwiększono cięciwę). Takie samoloty nazwano „Wyrób 74”. Wraz z wprowadzeniem systemu pocisków K-13, z samolotu usunięto jedno (lewe) działko NR-30, w dziobie zainstalowano dalmierz SRD-5M zaś awionikę uzupełniono o wylicznik skutecznych stref odpalenia dla rakiet. W latach 1960-1962 wyprodukowano 568 samolotów E-6T, zaś licencję przekazano do Chin i Czechosłowacji.

MiG-21F13 na ekspozycji plenerowej LMW, w miejscu, którym stoi obecnie.
Stan pod koniec lat 80-tych. Foto: Wacław Hołyś

Tę właśnie odmianę zakupiła Polska w ilości 25 sztuk. Pierwszy egzemplarz MiG-21F13 (Wyrób 74) trafił do Polski 29.09.1961 roku i został przydzielony do Centrum Szkolenia Lotniczego w Modlinie. Kolejne 8 samolotów CSL otrzymało dopiero we wrześniu 1962 r. Rozpoczęło się wtedy przeszkalanie pierwszych pilotów z wybranych pułków bojowych na nowy typ samolotu. W styczniu 1963 roku 4 egz. MiG-21F13 otrzymał 62 PLM (Poznań-Krzesiny) a we wrześniu tego samego roku 6 egz. trafiło do 1 PLM w Mińsku Mazowieckim zaś kolejne 6 sztuk do 11 PLM w Debrznie (od 1967 roku nazwa zmieniona na 9 PLM).
W 1964 r. samoloty rozdysponowano pomiędzy osiem pułków, otrzymały je: 3 PLM w Strachowicach (od 1967 r. przemianowany na 11 PLM), 11 PLM, 13 PLM w Łęczycy, 26 PLM w Zegrzu Pomorskim, 40 PLM w Świdwinie, 41 PLM w Malborku oraz 1 PLM i 62 PLM. Od października 1965 r. samoloty zaczęto przekazywać do 4 PLM w Goleniowie (od 1967 r. jako 2 PLM). Na początku lat 70-tych pułk ten był jedynym i już ostatnim użytkownikiem MiG-21F13.

MiG-21F13, stan w 2004 roku

Trzeba zaznaczyć, iż już pod koniec lat 50-tych Polska starała się o zakup licencji na produkcję tego samolotu, lecz jako „mało zaufanemu krajowi” licencji nie udzielono. Jednak w 1960 r., sprawa MiGów-21 na nowo odżyła. Wiązało się to z Kryzysem Kubańskim. Władze ZSRR wyraziły zgodę na sprzedaż tych samolotów lecz bez prawa produkcji.

W październiku 1973 roku, 12 z ostatnich 17 sztuk latających maszyn przekazano do Syrii. Wcześniej, jeszcze w latach 1960-tych, 6 samolotów trafiło do szkół personelu technicznego w Oleśnicy i Zamościu (zdjęte ze stanu w 1977 r.). Natomiast pierwszy polski egzemplarz MiG-21F13 (nr burtowy 1217) przetrwał w Zamościu do 1994 roku, kiedy to został sprzedany zagranicznemu kolekcjonerowi.

MiG-21F13 dostarczone do Polski (25 szt) :
741217 - (29.09.1961 r., w ścisłej tajemnicy, bez oznaczeń, dostawa do Modlina)
742007, 742008, 742009, 742015, 742016, 742017, 742018, 742019 - (19-21.09.1962 r. dostawa do Modlina)
742220, 742223, 742224, 742307 - (11.01.1963 r., dostawa do Krzesin)
740802, 740803, 740804, 740805, 740806, 740807 - (14.09.1963 r.,
dostawa do Krzesin)
740808, 740809, 740811, 740812, 740813, 740814 - (16.09.1963 r.,
dostawa do Krzesin)

Samoloty MiG-21F13 przekazane do Syrii:
740802, 740803, 740805, 740811, 740812, 742007, 742008, 742009, 742018, 742019, 742223, 742224

MiG-21F13 sfotografowany w styczniu 2018 roku

Drzonowski egzemplarz MiG-21F13 oznaczony 742307 (burtowy 2307) wyprodukowano pod koniec 1962 roku w zakładach „Znamia Truda” w Moskwie. Trafił on do Polski 11. stycznia 1963 roku w ramach drugiej oficjalnej partii dostaw. Początkowo przydzielony do 62 PLM na Krzesinach, później do 3 PLM na lotnisku Wrocław-Starachowice a następnie do Oleśnicy. Do muzeum został przekazany 16. czerwca 1980 roku z Centralnego Ośrodka Szkolenia Specjalistów Technicznych Wojsk lotniczych w Oleśnicy, gdzie służył jako pomoc naukowa, stając się pierwszym w Polsce MiG-21 dostępnym do oglądania w ekspozycjach muzealnych.

 

Dane  taktyczno - techniczne
Rozpiętość –  7,15
Długość –  13,46 m
Wysokość –  4,10 m
Powierzchnia  nośna –  22,95 m. kw.
Prędkość  maksymalna – 2125 km / h (Ma = 2,05)
Pułap – 19 000 m
Zasięg – 1580 km
Masa  własna – 4980 kg

 

Tekst : Jarosław Sobociński
Foto : śp.M. Krzyżan, W. Hołyś, J. Sobociński

***

 

Eksponat grudnia 2017

Ręczny granatnik przeciwpancerny RPG-2

(Fabryka Broni w Iżewsku (?), 1956 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-293

 

W czasie II wojny światowej nastąpił przełom w użyciu podręcznych środków obrony przeciwpancernej. Pojawiły się w znacznej ilości granatniki (pancerzownice) z rakietowym układem miotającym takie jak amerykańska Bazooka, brytyjski Piat, niemiecki Panzerschreck. Równolegle wprowadzono do służby bezodrzutowe granatniki przeciwpancerne jednorazowego użytku (Panzerfaust) – niezwykle skuteczną broń tanią w produkcji i prostą w obsłudze.

Armia Czerwona nie posiadała w swoim arsenale podręcznych środków obrony przeciwpancernej. Jej żołnierze używali jednak chętnie – produkowanych masowo – zdobycznych niemieckich Panzerfaustów, które wykorzystywano nie tylko do niszczenia opancerzonych wozów bojowych, ale również umocnionych punktów oporu. I to na ich bazie Rosjanie pod koniec II wojny światowej prowadzili prace nad skonstruowaniem własnego granatnika. Najpierw pojawił się granatnik wielokrotnego użytku RPG-1, ale jego osiągi nie były zadowalające i broń nie weszła do produkcji seryjnej. Już po zakończeniu działań wojennych opracowano udoskonaloną wersję granatnika, która po testach poligonowych pod oznaczeniem ręczny granatnik przeciwpancerny RPG-2 trafiła w 1949 r. na uzbrojenie Armii Radzieckiej.

RPG-2 zbudowany jest z trzech głównych zespołów: stalowej gładkościennej lufy o średnicy 40 mm z drewnianymi nakładkami chroniącymi żołnierza przed poparzeniem (ładunek prochowy spala się w niej w temperaturze ponad 2000º C), kurkowego mechanizmu spustowo-uderzeniowego zabudowanego w chwycie pistoletowym oraz przyrządów celowniczych – muszki i celownika z „okienkami” z nastawami do strzelania na odległość 50 m, 100 m i 150 m.

Przekrój rgppanc-2 (S. Torecki, Ręczny granatnik przeciwpancerny rgppanc-2,
TBiU nr 37, Wydawnictwo MON, W-wa 1975)

Do strzelania używano granatu przeciwpancernego PG-2 zbudowanego z 80 mm głowicy kumulacyjnej z wkładką miedzianą wypełnionej mieszaniną trotylu i heksogenu w proporcji 1:1, zapalnika dennego DK-2, statecznika z brzechwami oraz prochowego ładunku miotającego . Granat mógł przebić pancerz o grubości do 200 mm. Precyzja trafienia (m.in. ze względu na niską prędkość wylotową granatu) zależała w dużym stopniu od czynników atmosferycznych np. silnego wiatru (szczególnie bocznego). Stąd w czasie strzelania do poruszających się pojazdów należało brać znaczne poprawki celowania.

Żołnierz piechoty zmotoryzowanej z RPG-2 w przedziale desantowym SKOT-1
(Wojsko. Wydawnictwo MON, W-wa 1968)

Granatnik trafił w latach 50. XX w. i później na wyposażenie wielu armii świata i użyty został w wielu konfliktach zbrojnych. W Chinach, Czechosłowacji, Egipcie i Wietnamie Płn. produkowany był na licencji. Wojsko Polskie od 1952 r. również go używało pod oznaczeniem rgppanc-2 (kolokwialnie określano go rg-rurą), gdzie stanowił etatową broń zespołową drużyny piechoty zmotoryzowanej.

 RPG-2 o numerze seryjnym T 4448 trafił do muzeum latem 1982 r. z JW 1530 Regny koło Łodzi.

Dane techniczne:

Kaliber granatnika 40 mm
Masa granatnika 2,75 kg
Długość 950 mm
Kaliber głowicy 80 mm
Masa naboju 1,84 kg
Prędkość początkowa 84 m/s
Donośność skuteczna 150 m
Szybkostrzelność 4-6 strz./ min.
Obsługa 2 żołnierzy 

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura