Eksponat października 2025 r.

Samolot myśliwsko-bombowy Su-22M4

 
Su-22M4 na terenie LMW Drzonów w niedługim czasie po zmontowaniu.
Foto: J. Sobociński

Po dekadzie lat 70-tych XX wieku, w której w Polskim lotnictwie pojawiły się pierwsze nowoczesne samoloty MiG-23MF/UB oraz zakupiono pokaźną ilość samolotów myśliwskich MiG-21 nowszych odmian (MiG-21M/MF i nieco później MiG-21bis), w kolejne dziesięciolecie wchodziliśmy z archaicznym już wyposażeniem lotnictwa szturmowego, opartym głównie o samoloty Lim-6bis, opracowane na bazie myśliwskich Lim-5 z drugiej połowy lat 50-tych. Ich możliwości bojowe nie tylko były bardzo skromne (możliwość przenoszenia jedynie dwóch bomb do 100 kg lub zamiennie dwóch zasobników MARS dla rakiet niekierowanych), lecz nie przystawały już w żaden sposób do pola walki lat 80-tych. Potrzebę posiadania nowoczesnych samolotów szturmowych udowadniała także tocząca się od 1979 roku wojna w Afganistanie. Nie było wtedy w Polsce jeszcze pojęcia samolotów uderzeniowych, w zachodnim rozumieniu tego słowa, w nomenklaturze ZSRR stosowano określenia „myśliwsko-szturmowy” lub „myśliwsko-bombowy”, w których funkcja myśliwska była raczej symboliczna przez brak radaru w tak określonych typach samolotów używanych w Polsce zaś funkcje szturmowe i bombowe, bardzo ograniczone. Samoloty Su-20 (Su-17M) miały stosunkowo proste wyposażenie elektroniczne a ich przeznaczeniem były głównie zadania rozpoznawcze dalekiego zasięgu oraz misje z użyciem taktycznego uzbrojenia jądrowego na wybrane punktowe cele, gdzie nie potrzeba było dużego udźwigu i szerokiego wachlarza typów uzbrojenia (stąd samolot Su-20 osiągał zdecydowanie większą prędkość lotu niż nowocześniejszy Su-22M4). Jednak na początku lat 80-tych potrzeba zastąpienia przestarzałych Lim-6bis była już koniecznością zaś modernizację lotnictwa szturmowego odkładano z powodów finansowych od wielu lat. Komitet Doradczy Układu Warszawskiego dążył do unifikacji wyposażenia w podległych krajach, więc pod koniec lat 70-tych Polsce zaproponowano dwa typy samolotów. Były to MiG-23BN oraz Su-22M3. Oba miały zbliżone wyposażenie awioniczne oraz możliwości. Po analizach w polskich gremiach decyzyjnych, wybrano samolot Su-22M3, zapewne ze względu na jego duży zasięg działania oraz większą ilość węzłów podwieszeń. Jednak był on niedopracowany i przeciągały się prace przy rozwiązaniu określonych problemów z awioniką oraz jej integracją z kierowanym uzbrojeniem. W tej odmianie pilot przed lotem sam, ręcznie musiał dokonać integracji elementów awioniki na potrzeby wykonywanej misji. Dostrzegając te problemy, Rada Ministrów ZSRR poleciła OKB Suchoja opracowanie nowszej odmiany tego samolotu, w której usunięto by niedostatki.

Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie eksploatacji w jednostce w Świdwinie, czerwony numer burtowy.
Foto: W. Hołyś 

  
Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie służby w jednostce w Powidzu - charakterystyczne żółte numery burtowe.
Foto: W. Hołyś

Podstawą opracowania kolejnej wersji było więc zastosowanie zintegrowanej awioniki, łączącej w jednym urządzeniu wszystkie funkcje oraz elementy kierowania uzbrojeniem, celowania i nawigacji. Zdecydowano się na system PrNK-54 „Zaria” z komputerem pokładowym CWM-20-22 „Orbita”. Właśnie ze względu na zastosowanie systemu „Zaria”, samolot otrzymał określenie fabryczne S-54 oraz oficjalne Su-17M4. Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że w określenie Su-17 stosowano dla samolotów produkowanych na potrzeby ZSRR zaś dla eksportowych przyjęto nazwę Su-22, które zwykle były zubożone w stosunku do produkowanych na swój własny rynek. Tak więc nowy samolot w wersji eksportowej otrzymał oznaczenie Su-22M4, jednak w tym przypadku była to odmiana tylko w nieznaczny sposób zmieniona w stosunku do Su-17M4 oraz zachowano całą paletę uzbrojenia (początkowo jedynie bez pocisków naprowadzanych telewizyjne H-25T i H-29T).

Su-22M4 nr fabr. 28511 w czasie kołowania. Foto: W. Hołyś 

Istotą pierwszych ważniejszych przemian w samolotach Su-17M2 (kolejnej odmianie po Su-17M czyli Su-20) było zapewnienie lepszej widoczności z kabiny pilota oraz umieszczenie systemu nawigacyjnego DISS-7 we wnętrzu kadłuba dla poprawienia parametrów lotnych i zmniejszenia oporów aerodynamicznych, początkowo umieszczonego pod kadłubem z przodu w specjalnej, demontowalnej dla przeglądu i napraw wannie-owiewce. Rozwiązanie tego problemu osiągnięto poprzez przekonstruowanie przodu kadłuba i pochylenie go w dół o 3 stopnie (od 13 wręgi) oraz powiększenie samej kabiny pilota, która teraz razem z fotelem katapultowym serii K-36D, stała się bardzo komfortowa. Zmiany te wprowadzono najpierw w konstrukcji samolotów w odmianie dwumiejscowej, szkolno-bojowej Su-17UM, dla zwiększenia stateczności powiększając jeszcze statecznik pionowy i dodając pod kadłubem płetwę. Od tego momentu samoloty Su-17/Su-22 określano garbatymi ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba. Produkcję Su-17UM rozpoczęto w 1979 roku, po próbach i testach egzemplarzy prototypowych, realizowanych w latach 1976-1978. Na bazie tych doświadczeń skonstruowano odmianę bojową Su-17M3/Su-22M3, którą planowano zakupić dla Polski.

 
Obsługa samolotu w dniu lotnym... Foto: W. Hołyś

Zgodnie z obliczeniami potrzeb operacyjnych, jakie prowadzono, dla zastąpienia przestarzałych Lim-6bis, w latach 1981-1985 zamierzano zakupić 80 samolotów bojowych Su-22M3 oraz 16 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3 (po trzy eskadry dla 6 plm-sz w Pile, 40 plm-sz w Świdwinie oraz  dwie eskadry dla 7 plm-sz w Siemirowicach, każda z 10 samolotami bojowymi i 2 szkolno-bojowymi). Kolejne 30 egzemplarzy bojowych oraz 6 szkolno-bojowych zamierzano zakupić w latach 1986-1988 dla 8 plmb w Mirosławcu. Plany te, ze względów finansowych ograniczono do zakupu jedynie 10 dodatkowych egzemplarzy bojowych, zrealizowane w 1988 roku.
Pierwsza dostawa do Polski miała miejsce 28 sierpnia 1984 r. Samoloty dostarczano sukcesywnie, w stanie rozmontowanym do Powidza, na pokładzie samolotów transportowych i tam je montowano oraz oblatywano. Do końca października 1984 roku, do Powidza dotarło z ZSRR siedem fabrycznie nowych bojowych Su-22M4, były to samoloty z 23. serii produkcyjnej o numerach burtowych, w kolejności 3005, 3212, 3213, 3214, 3215, 3216 i 3617 oraz sześć sztuk szkolno-bojowych Su-22UM3K. Samoloty te, zgodnie z planem przebazowano lotem do 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Pile, który tym samym stał się historycznie pierwszym ich użytkownikiem. Mimo, że samoloty dotarły do Piły pod koniec 1984 roku, procedury przejmowania sprzętu sprawiły, iż pierwsze szkolenia rozpoczęły się wraz z nowym 1985 rokiem.

 
Przebazowanie samolotu Su-22M4 do muzeum, 25 lipca 2008 roku. Foto: J. Sobociński

Ostatecznie w samoloty Su-22M4 wyposażono w pełni trzy jednostki: 6 plmb w Pile, 8 plmb w Mirosławcu i 40 plmb w Świdwinie. Pozostałe samoloty posłużyły do wyposażenia jednej eskadry w 7 plb-r bazującego w Powidzu (obok już używanych Su-20). Do ich uzupełnienia posłużyło zakupienie 20 sztuk Su-22UM3K. Razem Polska zakupiła 90 egzemplarzy bojowych Su-22M4 i 20 samolotów w odmianie szkolno-bojowej, co łącznie daje imponującą liczbę 110 samolotów, mając na względzie fakt, iż Polska w drugiej połowie lat 80-tych była pogrążona w bardzo poważnym kryzysie (czego efektem był zakup w 1989 roku jedynie 9 sztuk bojowych myśliwskich MiG-29 i 3 sztuk szkolno-bojowych MiG-29UB). 

  
Rozładunek samolotu na terenie muzeum, 25 lipca 2008 r. Foto: J. Sobociński

Niedawno, bo 10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu, odbyło się oficjalne pożegnanie z samolotami Su-22M4/UM3K, które po wielu przesuwanych terminach ich wycofania, ostatecznie, po 41 latach zakończyły swoją służbę bojową. Były sprzętem, który w swoim czasie stanowił tzw. Supertechnikę, był w odmianie bojowej (szkolno-bojowa nie posiada komputera) pierwszym samolotem w lotnictwie wojskowym, wyposażonym w integralny komputer pokładowy, choć jeszcze nie w pełni cyfrowy (trzeba zaznaczyć, iż w podobnym okresie, gdy konstruowano Su-22M4, w państwach zachodnich, komputer w samolotach również nie był urządzeniem powszechnym, np. co ciekawe, szeroko znany zaawansowany technologicznie Grumman F-14A „Tomcat” posiadał również komputer analogowo-cyfrowy, w którym kanał cyfrowy dotyczył jedynie szyny danych dla kierowania pociskami dalekiego zasięgu AiM-54A „Phoenix”). Toteż przez wiele lat wyznacznikiem nowoczesności i dumą naszego lotnictwa był właśnie Su-22M4, mogący naprowadzać pociski m.in. telewizyjnie i za pomocą lasera, podczas, gdy w tym samym czasie masowo używane myśliwskie MiG-21M/MF, stanowiące podstawę obrony polskiego nieba, dysponowały przestarzałymi pociskami RS-2US naprowadzanymi radarowo, skonstruowanymi w połowie lat 50-tych oraz naprowadzanymi na podczerwień R-3S, czyli radzieckimi kopiami najstarszych odmian amerykańskich AiM-9B „Sidewinder”. To co prawda dwa zupełnie inne typy samolotów, skonstruowane do wykonywania innych zadań, lecz przepaść technologiczna między MiG-21 a Su-22M4 była ogromna!

  
...rozładunek trwa.... Foto: J. Sobociński

Egzemplarz Su-22M4 nr 8511, będący eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego pochodzi z 28 serii produkcyjnej, z numerem fabrycznym 28511. Wyprodukowany został 01. sierpnia 1985 roku i oblatany na fabrycznym lotnisku. Zgodnie z informacjami w książkach technicznych egzemplarza, w tym samym miesiącu (konkretna data nie podana, wpis w języku rosyjskim) został rozmontowany i zapakowany do transportu drogą powietrzną do Polski, który zrealizowano we wrześniu 1985 roku (również konkretna data nie została podana). Po ponownym zmontowaniu, które przez radziecką obsługę techniczną zostało wykonane na lotnisku w Powidzu, gdzie został on dostarczony i po wykonaniu ponownego oblotu, samolot przyjęto do służby 08. listopada 1985 roku w 40 plmb w Świdwinie (w tym dniu wykonano przegląd podczas przyjmowania samolotu i dokonano wpisu z pieczątką jednostki JW1958) . Samolot po kilku latach eksploatacji w Świdwinie wrócił do miejsca, gdzie był montowany, bowiem służył do końca swojej kariery w 7plbr (późniejsza 7elt) w Powidzu. Kolor numeru burtowego zmieniono wtedy z czerwonego na żółty, o charakterystycznym dla tej jednostki kształcie cyfr przejętym z szablonów od samolotów An-2. Ostatni przegląd samolotu wykonano 15. lipca 2008 roku zaś 9 dni później w książce obsługowej dokonano wpisu : „Z dniem 24.07.2008 przekazano samolot wraz z silnikiem do muzeum Drzonów zgodnie z protokołem”. Remont średni samolotu wykonano w WZL-2 w Bydgoszczy z datą zakończenia 29.06.1994 roku. W czasie tego remontu dokonano istotnych zmian proceduralnych, związanych z eksploatacją samolotu. Mianowicie fabryczny resurs samolotu do pierwszego remontu wynosił 800 godzin w ciągu 9 lat eksploatacji, resurs między-remontowy określono na 700 godzin w czasie 8 lat zaś całkowity resurs płatowca wynosił 1200 godzin w ciągu 17 lat. Po remoncie samolotu w WZL-2, na podstawie Biuletynu Technicznego z 1991 roku, resurs do pierwszego remontu wynosił nadal 800 godzin z okresem zwiększonym do 12 lat, resurs między-remontowy pozostał w wymiarze 700 godzin z okresem przedłużonym do 10 lat zaś całkowity resurs zwiększono do 1500 godzin i 2300 lądowań w czasie 19 lat. W 1998 roku, na podstawie kolejnego Biuletynu, utrzymano zakresy do pierwszego remontu oraz między-remontu, natomiast resurs całkowity wydłużono do 2000 godzin oraz 3000 lądowań w czasie 20 lat.

Samolot Su-22M4 nr.burt.8511 został przekazany do Muzeum w Drzonowie na podstawie decyzji MON z dn. 29. kwietnia 2008 roku oraz konkretnie Zbiorczego Zestawienia nr 53/04/08. Demontaż, załadunek i przebazowanie samolotu zrealizowano w dniach 24 i 25 lipca 2008 roku. Ponowny montaż samolotu przeprowadzono na terenie muzeum Drzonów kilkanaście dni później, trwał od piątku 08.08. do niedzieli 10.08.2008 r. i posadowiono go na wykonanych już wcześniej specjalnie przygotowanych na wymiar betonowych podestach.

 
Samolot w niedługim czasie po zmontowaniu na terenie muzeum, 2008 rok.
Foto: J. Sobociński

Poniżej fotorelacja z historycznego momentu - oficjalnego pożegnania samolotów
Su-22M4/UM3K zorganizowana
10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu

Dane taktyczno-techniczne:

Rozpiętość  - 10,02 – 13,68 m
Długość – 19,02 m (bez rurki Pitota – 17,34 m)
Wysokość – 5,13 m
Powierzchnia nośna – 34,85 – 38,49 m.kw
Prędkość maksymalna – 1,7 Ma na wys. 11 000 m, na małej wysokości – 1350 km/h
Pułap – 15 200 m
Zasięg maksymalny – 2550 km
Masa własna – 12 161 kg
Masa startowa maksymalna – 19 400 kg
Silnik – Al-21F3 o ciągu 109,8 kN (11 200 kG)

Tekst : Jarosław Sobociński
Foto: Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

***

Mirosławiec, 10. września 2025 roku - uroczystość oficjalnego pożegnania samolotów Su-22M4/UM3K
Foto: Jarosław Sobociński

Foto: Jarosław Sobociński, AD.2025

***