Eksponat października 2025 r.

Samolot myśliwsko-bombowy Su-22M4

 
Su-22M4 na terenie LMW Drzonów w niedługim czasie po zmontowaniu.
Foto: J. Sobociński

Po dekadzie lat 70-tych XX wieku, w której w polskim lotnictwie pojawiły się pierwsze nowoczesne samoloty MiG-23MF/UB oraz zakupiono pokaźną ilość samolotów myśliwskich MiG-21 nowszych odmian (MiG-21M/MF i nieco później MiG-21bis), w kolejne dziesięciolecie wchodziliśmy z archaicznym już wyposażeniem lotnictwa szturmowego, opartym głównie o samoloty Lim-6bis, opracowane na bazie myśliwskich Lim-5 z drugiej połowy lat 50-tych. Ich możliwości bojowe nie tylko były bardzo skromne (możliwość przenoszenia jedynie dwóch bomb do 100 kg lub zamiennie dwóch zasobników MARS dla rakiet niekierowanych), lecz nie przystawały już w żaden sposób do pola walki lat 80-tych. Potrzebę posiadania nowoczesnych samolotów szturmowych udowadniała także tocząca się od 1979 roku wojna w Afganistanie. Nie było wtedy w Polsce jeszcze pojęcia samolotów uderzeniowych, w zachodnim rozumieniu tego słowa, w nomenklaturze ZSRR stosowano określenia „myśliwsko-szturmowy” lub „myśliwsko-bombowy”, w których funkcja myśliwska była raczej symboliczna przez brak radaru w tak określonych typach samolotów używanych w Polsce zaś funkcje szturmowe i bombowe, bardzo ograniczone. Samoloty Su-20 (Su-17M) miały stosunkowo proste wyposażenie elektroniczne a ich przeznaczeniem były głównie zadania rozpoznawcze dalekiego zasięgu oraz misje z użyciem taktycznego uzbrojenia jądrowego na wybrane punktowe cele, gdzie nie potrzeba było dużego udźwigu i szerokiego wachlarza typów uzbrojenia (stąd samolot Su-20 osiągał zdecydowanie większą prędkość lotu niż nowocześniejszy Su-22M4). Jednak na początku lat 80-tych potrzeba zastąpienia przestarzałych Lim-6bis była już koniecznością zaś modernizację lotnictwa szturmowego odkładano z powodów finansowych od wielu lat. Komitet Doradczy Układu Warszawskiego dążył do unifikacji wyposażenia w podległych krajach, więc pod koniec lat 70-tych Polsce zaproponowano dwa typy samolotów. Były to MiG-23BN oraz Su-22M3. Oba miały zbliżone wyposażenie awioniczne oraz możliwości. Po analizach w polskich gremiach decyzyjnych, wybrano samolot Su-22M3, zapewne ze względu na jego duży zasięg działania oraz większą ilość węzłów podwieszeń. Jednak był on niedopracowany i przeciągały się prace przy rozwiązaniu określonych problemów z awioniką oraz jej integracją z kierowanym uzbrojeniem. W tej odmianie pilot przed lotem sam, ręcznie musiał dokonać integracji elementów awioniki na potrzeby wykonywanej misji. Dostrzegając te problemy, Rada Ministrów ZSRR poleciła OKB Suchoja opracowanie nowszej odmiany tego samolotu, w której usunięto by niedostatki.

Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie eksploatacji w jednostce w Świdwinie, czerwony numer burtowy.
Foto: W. Hołyś 

  
Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie służby w jednostce w Powidzu - charakterystyczne żółte numery burtowe.
Foto: W. Hołyś

Podstawą opracowania kolejnej wersji było więc zastosowanie zintegrowanej awioniki, łączącej w jednym urządzeniu wszystkie funkcje oraz elementy kierowania uzbrojeniem, celowania i nawigacji. Zdecydowano się na system PrNK-54 „Zaria” z komputerem pokładowym CWM-20-22 „Orbita”. Właśnie ze względu na zastosowanie systemu „Zaria”, samolot otrzymał określenie fabryczne S-54 oraz oficjalne Su-17M4. Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że określenie Su-17 stosowano dla samolotów produkowanych na potrzeby ZSRR zaś dla eksportowych przyjęto nazwę Su-22, które zwykle były zubożone w stosunku do produkowanych na swój własny rynek. Tak więc nowy samolot w wersji eksportowej otrzymał oznaczenie Su-22M4, jednak w tym przypadku była to odmiana tylko w nieznaczny sposób zmieniona w stosunku do Su-17M4 oraz zachowano całą paletę uzbrojenia (początkowo jedynie bez pocisków naprowadzanych telewizyjne H-25T i H-29T).

Su-22M4 nr fabr. 28511 w czasie kołowania. Foto: W. Hołyś 

Istotą pierwszych ważniejszych przemian w samolotach Su-17M2 (kolejnej odmianie po Su-17M czyli Su-20) było zapewnienie lepszej widoczności z kabiny pilota oraz umieszczenie systemu nawigacyjnego DISS-7 we wnętrzu kadłuba dla poprawienia parametrów lotnych i zmniejszenia oporów aerodynamicznych, początkowo umieszczonego pod kadłubem z przodu w specjalnej, demontowalnej dla przeglądu i napraw wannie-owiewce. Rozwiązanie tego problemu osiągnięto poprzez przekonstruowanie przodu kadłuba i pochylenie go w dół o 3 stopnie (od 13 wręgi) oraz powiększenie samej kabiny pilota, która teraz razem z fotelem katapultowym serii K-36D, stała się bardzo komfortowa. Zmiany te wprowadzono najpierw w konstrukcji samolotów w odmianie dwumiejscowej, szkolno-bojowej Su-17UM, dla zwiększenia stateczności powiększając jeszcze statecznik pionowy i dodając pod kadłubem płetwę. Od tego momentu samoloty Su-17/Su-22 określano garbatymi ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba. Produkcję Su-17UM rozpoczęto w 1979 roku, po próbach i testach egzemplarzy prototypowych, realizowanych w latach 1976-1978. Na bazie tych doświadczeń skonstruowano odmianę bojową Su-17M3/Su-22M3, którą planowano zakupić dla Polski.

 
Obsługa samolotu w dniu lotnym... Foto: W. Hołyś

Zgodnie z obliczeniami potrzeb operacyjnych, jakie prowadzono, dla zastąpienia przestarzałych Lim-6bis, w latach 1981-1985 zamierzano zakupić 80 samolotów bojowych Su-22M3 oraz 16 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3 (po trzy eskadry dla 6 plmsz w Pile, 40 plmsz w Świdwinie oraz  dwie eskadry dla 7 plmsz w Siemirowicach, każda z 10 samolotami bojowymi i 2 szkolno-bojowymi). Kolejne 30 egzemplarzy bojowych oraz 6 szkolno-bojowych zamierzano zakupić w latach 1986-1988 dla 8 plmb w Mirosławcu. Plany te, ze względów finansowych ograniczono do zakupu jedynie 10 dodatkowych egzemplarzy bojowych, zrealizowane w 1988 roku.
Ostatecznie w 1983 roku dostępny stał się samolot w odmianie dopracowanej, Su-22M4, który zdecydowano się zakupić. Pierwsza dostawa do Polski miała miejsce 28 sierpnia 1984 r. Samoloty dostarczano sukcesywnie, w stanie rozmontowanym do Powidza, na pokładzie samolotów transportowych i tam je montowano oraz oblatywano. Do końca października 1984 roku, do Powidza dotarło z ZSRR siedem fabrycznie nowych bojowych Su-22M4, były to samoloty z 23. serii produkcyjnej o numerach burtowych, w kolejności 3005, 3212, 3213, 3214, 3215, 3216 i 3617 oraz sześć sztuk szkolno-bojowych Su-22UM3K. Samoloty te, zgodnie z planem przebazowano lotem do 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Pile, który tym samym stał się historycznie pierwszym ich użytkownikiem. Mimo, że samoloty dotarły do Piły pod koniec 1984 roku, procedury przejmowania sprzętu sprawiły, iż pierwsze szkolenia rozpoczęły się wraz z nowym 1985 rokiem.

 
Przebazowanie samolotu Su-22M4 do muzeum, 25 lipca 2008 roku. Foto: J. Sobociński

Ostatecznie w samoloty Su-22M4 wyposażono w pełni trzy jednostki: 6 plmb w Pile, 8 plmb w Mirosławcu i 40 plmb w Świdwinie. Pozostałe samoloty posłużyły do wyposażenia jednej eskadry w 7 plb-r bazującego w Powidzu (obok już używanych Su-20). Do ich uzupełnienia posłużyło zakupienie 20 sztuk Su-22UM3K. Razem Polska zakupiła 90 egzemplarzy bojowych Su-22M4 i 20 samolotów w odmianie szkolno-bojowej, co łącznie daje imponującą liczbę 110 samolotów, mając na względzie fakt, iż Polska w drugiej połowie lat 80-tych była pogrążona w bardzo poważnym kryzysie (czego efektem był zakup w 1989 roku jedynie 9 sztuk bojowych myśliwskich MiG-29 i 3 sztuk szkolno-bojowych MiG-29UB). 

  
Rozładunek samolotu na terenie muzeum, 25 lipca 2008 r. Foto: J. Sobociński

Niedawno, bo 10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu, odbyło się oficjalne pożegnanie z samolotami Su-22M4/UM3K, które po wielu przesuwanych terminach ich wycofania, ostatecznie, po 41 latach zakończyły swoją służbę bojową. Były sprzętem, który w swoim czasie stanowił tzw. Supertechnikę, był w odmianie bojowej (szkolno-bojowa nie posiadała kompleksu PrNK-54 "Zaria") pierwszym samolotem w polskim lotnictwie wojskowym, wyposażonym w integralny komputer pokładowy, choć jeszcze nie w pełni cyfrowy (trzeba zaznaczyć, iż w podobnym okresie, gdy konstruowano Su-22M4, w państwach zachodnich, komputer w samolotach również nie był urządzeniem powszechnym, np. co ciekawe, szeroko znany zaawansowany technologicznie Grumman F-14A „Tomcat” posiadał komputer analogowo-cyfrowy, w którym kanał cyfrowy dotyczył jedynie szyny danych dla kierowania pociskami dalekiego zasięgu AiM-54A „Phoenix”). Toteż przez wiele lat wyznacznikiem nowoczesności i dumą naszego lotnictwa był właśnie Su-22M4, mogący naprowadzać pociski m.in. telewizyjnie i za pomocą lasera, podczas, gdy w tym samym czasie masowo używane myśliwskie MiG-21M/MF, stanowiące podstawę obrony polskiego nieba, dysponowały przestarzałymi pociskami RS-2US naprowadzanymi radarowo, skonstruowanymi w połowie lat 50-tych oraz naprowadzanymi na podczerwień R-3S, czyli radzieckimi kopiami najstarszych odmian amerykańskich AiM-9B „Sidewinder”. To co prawda dwa zupełnie inne typy samolotów, skonstruowane do wykonywania innych zadań, lecz przepaść technologiczna między MiG-21 a Su-22M4 była ogromna!

  
...rozładunek trwa.... Foto: J. Sobociński

Egzemplarz Su-22M4 nr 8511, będący eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego pochodzi z 28 serii produkcyjnej, z numerem fabrycznym 28511. Wyprodukowany został 01. sierpnia 1985 roku i oblatany na fabrycznym lotnisku. Zgodnie z informacjami w książkach technicznych egzemplarza, w tym samym miesiącu (konkretna data nie podana, wpis w języku rosyjskim) został rozmontowany i zapakowany do transportu drogą powietrzną do Polski, który zrealizowano we wrześniu 1985 roku (również tu konkretna data nie została podana, wpis w języku rosyjskim). Po ponownym zmontowaniu, które przez radziecką obsługę techniczną zostało wykonane na lotnisku w Powidzu, gdzie został on dostarczony i po wykonaniu ponownego oblotu, samolot przyjęto do służby 08. listopada 1985 roku w 40 plmb w Świdwinie (w tym dniu wykonano przegląd podczas przyjmowania samolotu i dokonano wpisu z pieczątką jednostki JW1958). Samolot po kilku latach eksploatacji w Świdwinie wrócił do miejsca, gdzie był montowany, bowiem służył do końca swojej kariery w 7plbr (późniejsza 7elt) w Powidzu. Kolor numeru burtowego zmieniono wtedy z czerwonego na żółty, o charakterystycznym dla tej jednostki kształcie cyfr przejętym z szablonów od samolotów An-2. Ostatni przegląd samolotu wykonano 15. lipca 2008 roku zaś 9 dni później w książce obsługowej dokonano wpisu : „Z dniem 24.07.2008 przekazano samolot wraz z silnikiem do muzeum Drzonów zgodnie z protokołem”. Remont średni samolotu wykonano w WZL-2 w Bydgoszczy z datą zakończenia 29.06.1994 roku. W czasie tego remontu dokonano istotnych zmian proceduralnych, związanych z eksploatacją samolotu. Mianowicie fabryczny resurs samolotu do pierwszego remontu wynosił 800 godzin w ciągu 9 lat eksploatacji, resurs między-remontowy określono na 700 godzin w czasie 8 lat zaś całkowity resurs płatowca wynosił 1200 godzin w ciągu 17 lat. Po remoncie samolotu w WZL-2, na podstawie Biuletynu Technicznego z 1991 roku, resurs do pierwszego remontu wynosił nadal 800 godzin z okresem zwiększonym do 12 lat, resurs między-remontowy pozostał w wymiarze 700 godzin z okresem przedłużonym do 10 lat zaś całkowity resurs zwiększono do 1500 godzin i 2300 lądowań w czasie 19 lat. W 1998 roku, na podstawie kolejnego Biuletynu, utrzymano zakresy do pierwszego remontu oraz między-remontu, natomiast resurs całkowity wydłużono do 2000 godzin oraz 3000 lądowań w czasie 20 lat.

Samolot Su-22M4 nr.burt.8511 został przekazany do Muzeum w Drzonowie na podstawie decyzji MON z dn. 29. kwietnia 2008 roku oraz konkretnie Zbiorczego Zestawienia nr 53/04/08. Demontaż, załadunek i przebazowanie samolotu zrealizowano w dniach 24 i 25 lipca 2008 roku. Ponowny montaż samolotu przeprowadzono na terenie muzeum Drzonów kilkanaście dni później, trwał od piątku 08.08. do niedzieli 10.08.2008 r. i posadowiono go na wykonanych już wcześniej specjalnie przygotowanych na wymiar betonowych podestach.

 
Samolot w niedługim czasie po zmontowaniu na terenie muzeum, 2008 rok.
Foto: J. Sobociński

 
Samolot Su-22M4 eksponowany w muzeum wzbogacono o podwieszenie pozyskanych nowych typów uzbrojenia. 
Pod kadłubem zamontowano dispensery bomb małogabarytowych KMGU-2 zaś na zewnętrznych węzłach 
podskrzydłowych zasobniki z działkami 23 mm SPPU-22-01.
Pod samolotem eksponowane są ciężkie belki katapultowe AKU-58E do przenoszenia
i odpalania pocisków m.in. H-29T lub H-29Ł.

Foto: J. Sobociński 

Poniżej fotorelacja z historycznego momentu - oficjalnego pożegnania samolotów
Su-22M4/UM3K zorganizowana
10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu

Dane taktyczno-techniczne:

Rozpiętość  - 10,02 – 13,68 m
Długość – 19,02 m (bez rurki Pitota – 17,34 m)
Wysokość – 5,13 m
Powierzchnia nośna – 34,85 – 38,49 m.kw
Prędkość maksymalna – 1,7 Ma na wys. 11 000 m, na małej wysokości – 1350 km/h
Pułap – 15 200 m
Zasięg maksymalny – 2550 km
Masa własna – 12 161 kg
Masa startowa maksymalna – 19 400 kg
Silnik – Al-21F3 o ciągu 109,8 kN (11 200 kG)

Tekst : Jarosław Sobociński
Foto: Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

***

Mirosławiec, 10. września 2025 roku - uroczystość
oficjalnego pożegnania samolotów Su-22M4/UM3K
Foto: Jarosław Sobociński

Foto: Jarosław Sobociński, AD.2025

***