Śmigłowiec transportowo-desantowy Mil Mi-4A

LMW-KI-508

Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2005 rok. Foto: Jarosław Sobociński

Historia przemysłu śmigłowcowego w ZSRR sięga końca lat 30-tych XX wieku. W grudniu 1939 roku stworzono biuro konstrukcyjne OKB-3, które miało zajmować się wiatrakowcami (nie było jeszcze wtedy określenia śmigłowiec), które z konstrukcji eksperymentalnych i doświadczalnych miały przeistoczyć się w użyteczne statki powietrzne. Biuro utworzono na wniosek zdolnego akademika, Borysa Juriewa i ulokowano w Moskiewskim Instytucie Lotniczym. Prace nad wieloma prototypami toczyły się bez mała dekadę w dość mozolnym tempie z powodu testów różnych napędów, problemów konstrukcyjnych ale także z braku istotnego zainteresowania kręgów wojskowych. Działoby się tak zapewne dłużej, gdyby nie jeden drobny fakt. W sierpniu 1947 roku Józef Stalin, na raporcie od marszałka Gieorgija Żukowa, Ministra Obrony Narodowej, umieścił odręczną uwagę: „Dlaczego w Stanach Zjednoczonych wiele firm zajmuje się konstruowaniem i produkcją helikopterów i już wykorzystuje się je w wojsku, a u nas nie ma niczego takiego? Przygotujcie propozycje rozwiązania tego problemu”. Przemysł lotniczy ZSRR zwrócony głównie w stronę najnowszych ówcześnie technologii związanych z napędem odrzutowym, nie zwracał uwagi na śmigłowce, uznając, że ich przydatność w wojsku jest niewielka i nie warto zawracać sobie nimi głowy. Mimo to, wypełniono polecenie Stalina i w niedługim czasie powołano komisję, na której posiedzeniu stawili się najbardziej obiecujący konstruktorzy, m.in. akademik Borys Juriew, Aleksander Jakowlew, Nikołaj Kamow, Michaił Mil oraz pionier radzieckiej myśli śmigłowcowej, Iwan Bratuchin. Postanowiono, iż opracowanie śmigłowców będzie przebiegało na zasadzie konkursu, w wyniku którego najlepsza konstrukcja wejdzie do produkcji seryjnej. Na spotkaniu tym proponowano stworzenie nowego biura konstrukcyjnego a na jego głównego konstruktora zaproponowano Michaiła Mila, ówcześnie wyróżniającego się pracownika Centralnego Instytutu Aero i Hydrodynamicznego (CAGI), zajmującego się już wtedy wiropłatami. Nie obyło się bez protestów dyrektora CAGI, który nie chciał pozbyć się ze swojego składu zdolnego inżyniera. Ostatecznie, po zapoznaniu się z wymaganiami, do konkursu przystąpili Jakowlew, Bratuchin oraz Mil, którzy przedstawili swoje konstrukcje: Jak-100, B-11 (Bratuchin-11) i GM-1 (Gielikopter Mila - Pierwoj). W dniu 21 lutego 1950 roku prezydium Rady Ministrów ZSRR podjęło uchwałę, która zwycięstwo w konkursie przyznała Michaiłowi Milowi i jego konstrukcji GM-1. Zgodnie z wcześniejszą obietnicą, wyprodukowano małą serię tych maszyn, w ilości 15 egzemplarzy. Po dopracowaniu GM-1 został skierowany do masowej produkcji seryjnej jako Mil Mi-1. Był to niewielki śmigłowiec łącznikowy, czteromiejscowy, napędzany siedmiocylindrowym tłokowym silnikiem gwiazdowym AI-26W o mocy maksymalnej 550 KM, więc jego możliwości były dość skromne. Mi-1 zaprezentowano Stalinowi latem 1951 roku na jego daczy pod Soczi. Pokaz zrobił na nim duże wrażenie, co przyspieszyło wszelkie decyzje dotyczące rozwoju przemysłu śmigłowcowego w ZSRR.

 Mi-4A w LMW eksponowany jeszcze w widoku z lewej strony kadłuba. 
Koniec lat 80-tych - kolorowa fotografia różnie odzwierciedlała barwy,
zależnie od błony filmowej i użytego papieru! Foto: Wacław Hołyś

 Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2015 rok. Foto: Jarosław Sobociński

Już kilka miesięcy później, we wrześniu 1951 r. OKB Michaiła Mila w trybie pilnym otrzymało zlecenie opracowania projektu większego i bardziej użytecznego śmigłowca, którego zadaniem miał być transport ludzi i ładunków. Na realizację zadania, poleceniem Józefa Stalina wyznaczono bardzo krótki termin - prototyp miał zacząć latać w nie dłużej niż rok od zatwierdzonego terminu początku prac. Maszyna miała być odpowiednikiem amerykańskiego Sikorsky S-55 (H-19), jednak dostępny ówcześnie rodzaj napędu i planowane parametry wymusiły określone zmiany i różnice. Spośród trzech opracowanych wariantów maszyny, ostatecznie do realizacji wybrano najmniej awangardowy projekt o układzie jednowirnikowym. Aby móc zastosować komorę transportową z otwieranymi wrotami, jedynym możliwym miejscem umieszczenia napędu w postaci silnika tłokowego (o stosunkowo dużej średnicy) był przód kadłuba. W tym założeniu z konieczności kabina załogi musiała znaleźć się za silnikiem i wyżej od niego, aby zapewnić dobrą widoczność. Większość parametrów projektowanej konstrukcji wymusiły określone użytecznością rozmiary komory ładunkowej śmigłowca. Od początku brano także pod uwagę uzbrojenie maszyny. Zastosowanie silnika 14-cylindrowego ASz-82W (W-wiertaliotnyj, odmiana silnika ASz-82 wyposażona w duży wentylator osiowy, potrzebny w czasie zawisu śmigłowca, gdy brak jest dynamicznego przepływu powietrza chłodzącego) o mocy 1700KM pozwoliło na zaprojektowanie maszyny o masie całkowitej szacowanej na 6000 kg i ładunku użytecznym określanym na 1,5 tony (Sikorsky S-55 napędzał silnik 7-cylindrowy Wright R-1300-3 o mocy 700KM lub 9-cylindrowy P&W R-1340-57 o mocy 600KM).

 Para Mi-4A w Drzonowie, niedługo po lądowaniu. Na pierwszym planie śmigłowiec "314" (fabryczny 03141) zaś w głębi "611" (fabryczny 16114).Foto: Marian Krzyżan

W dniu 5 października 1951 roku zaakceptowano przedstawiony przez M. Mila koncept, i oznaczono oficjalnie jako Mi-4 (w OKB Mila nazwany W-12 – czyli dwunasty projekt wiropłata w tym biurze konstrukcyjnym, w odmianie wojskowej WD-12 czyli Wiertaliot Desantnyj). Rozpoczęto też intensywne prace projektowo-konstrukcyjne, trwające 16 godzin na dobę, aby zdążyć w narzuconym terminie. Pierwsze próby w powietrzu zaczęto w kwietniu 1952 roku, jednak nie były to loty samodzielne – prototyp był ubezpieczany linami zakotwiczonymi do ziemi. Wszelkie te prace miały charakter pionierski w ZSRR, napotykano więc po drodze na różne nieznane zjawiska. Jednym z ważniejszych i trudniejszych do pokonania okazał się flatter łopat wirnika głównego (czyli narastające niegasnące drgania, zwykle kończące się poważnym uszkodzeniem lub złamaniem elementu). Po pokonaniu problemu (jak się wydawało), jeszcze przed zakończeniem pełnego cyklu prób, latem 1952 roku przystąpiono do produkcji małoseryjnej. W czasie pierwszych tygodni eksploatacji ponownie dał o sobie znać problem z flatterem łopat wirnika a na domiar złego zaczęło występować inne, nie znane wcześniej zjawisko związane z silnymi przyziemnymi drganiami płatowca, będącymi efektem pionowych strug powietrza wirnika głównego, odbijających się od ziemi. Po pokonaniu i tych problemów, śmigłowiec Mi-4 skierowano do masowej produkcji w grudniu 1952 roku w zakładach w Saratowie (Zakład Nr 292) a następnie w Kazaniu (Nr 387). Narzucony termin został dotrzymany. Zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem, śmigłowiec przystosowano do przewożenia różnorodnych ładunków i to zarówno w wewnętrznej przestrzeni ładunkowej, jak i na zewnątrz, pod kadłubem, na specjalnie opracowanym haku. Wewnątrz można było przewozić komfortowo do 11 pasażerów lub 12 żołnierzy z wyposażeniem i uzbrojeniem (w wariancie przeciążonym, w późniejszym czasie, po dopracowaniu konstrukcji - do 16 żołnierzy wraz z ekwipunkiem). Dzięki szerokim drzwiom ładunkowym, otwieranym na boki, po specjalnie opracowanych pomostach, do wnętrza można było załadować samochód terenowy (np. GAZ-67) lub odpowiadające parametrom wymiarowym wnętrza, samochody cywilne lub uzbrojenie artyleryjskie w postaci lekkich armat, moździerzy etc. Śmigłowiec dostosowano także do przewożenia ośmiu rannych na noszach, czyli spełniania roli powietrznej karetki. Uzbrojeniem stałym podstawowej odmiany śmigłowca było stanowisko strzelca pokładowego z karabinem maszynowym kalibru 12,7mm, umieszczone w gondoli podkadłubowej.

 Pamiątkowa fotografia przy drzonowskim Mi-4A. Niestety, nikt nie zanotował nazwisk osób, będących na zdjęciu. Jeśli któryś z Panów rozpozna się na fotografii, prosimy o kontakt lub komentarz do zdjęcia.  Foto: Marian Krzyżan

W czasie produkcji śmigłowca wprowadzono liczne modyfikacje, dotyczące przede wszystkim konstrukcji i trwałości łopat wirnika głównego a co za tym idzie zwiększenia ich resursu. Kształtował się on początkowo na poziomie 100 godzin i był stopniowo zwiększany do wartości 150, 300 aż do finalnych 800 godzin pracy. Na przełomie 1957/1958 roku opracowano a niedługo później do produkcji wprowadzono kolejną odmianę podstawową - Mi-4A z łopatami o większym resursie (początkowo 1000 godzin a docelowo osiągnięto 2000 godzin) i konstrukcji całkowicie metalowej z wypełniaczem ulowym. Także śmigła ogonowe przechodziły modyfikacje, które zaowocowały docelową wersją W-531-H3. Mi-4A wyposażono w istotny nowy element sterowania w postaci autopilota AP-31. Na bazie standardowej odmiany transportowo-desantowej śmigłowca Mi-4 opracowano liczne wersje specjalne tak wojskowe jak i cywilne. W momencie wprowadzenia do służby, Mi-4 przewyższał zdecydowanie swoimi możliwościami i osiągami wszystkie śmigłowce zachodnie. Produkcja Mi-4 w różnych wersjach trwała w ZSRR do 1966 roku a całościowo wyprodukowano nieco ponad 3100 tych śmigłowców wszystkich odmian. Z tej liczby wyeksportowano do wielu krajów na świecie ponad 800 sztuk. Ponadto w ChRL na licencji wyprodukowano kolejne 545 egzemplarzy, oznaczonych jako Harbin Z-5.

 Mi-4A "314" przekracza bramę muzeum... I zabezpieczenie śmigła ogonowego.
Foto: Marian Krzyżan 

Do Polski pierwsze 6 egzemplarzy Mi-4A dotarło 17 maja 1958 roku. Wyprodukowano je w ramach 60 serii produkcyjnej (oznaczają ją dwie ostatnie cyfry numeru seryjnego, w wyższych seriach – ostatnie trzy cyfry). Posiadały numery fabryczne 1060, 1160, 1260, 1360, 1460 i 1560, którym przydzielono kolejne numery 1, 2, 3, 4, 5, 6 i namalowano je na kadłubach poniżej kabiny pilotów (nieco później zaczęto je malować na belce ogonowej). Śmigłowce te przekazano do 36 Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego. Druga dostawa sześciu maszyn dotarła w partiach po dwie maszyny. 26 stycznia 1959 r. dostarczono egzemplarze o numerach fabrycznych 1171 oraz 1371, 15 kwietnia 1961 roku przybyła maszyna o numerze 16104 zaś 14 czerwca tego samego roku, śmigłowiec o numerze 17104. Ostatnie dwa z tej zakontraktowanej dostawy przybyły 13 stycznia 1962 roku i były to maszyny o numerach 15114 oraz 16114. Kolejne śmigłowce Mi-4A dotarły w pierwszej połowie 1963 roku. Były to egzemplarze o numerach 10138, 11138, 12138 oraz 13138. Dostawy kontynuowano w 1964 roku, w którym przybyło siedem egzemplarzy tych maszyn. Były to śmigłowce o numerach 02141, 03141, 04141, 05141, 11153, 12153 oraz 20155. Ostatni z wymienionych egzemplarzy skierowano do 3 Klucza Śmigłowców 2. Brygady Artylerii w Choszcznie, cztery przekazano do nowego sformowanego 56. Pułku Śmigłowców w Inowrocławiu zaś dwa, o numerach 03141 oraz 11153 do Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Właśnie śmigłowiec o numerze seryjnym 03141 ze 141 serii produkcyjnej, po wielu latach, w 1984 roku stał się eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego. Na belce ogonowej tej maszyny, pod malowaniem kamuflażowym, nadal istnieje widoczny wyraźny ślad przynależności do tej jednostki, w postaci biało-granatowego pasa, będącego charakterystycznym oznaczeniem SELTiŁ KBW.

 Ostatni pozyskany śmigłowiec typu Mi-4A dotarł do Polski w 1967 roku i posiadał numer seryjny 1063. Nie była to nowa maszyna a używana wcześniej na Węgrzech i przekazana w ramach wymiany za samolot szkolno-bojowy SB Lim-2. Weszła do użytku w 28 Eskadrze Ratowniczej Marynarki Wojennej w Darłowie. Ogółem do Polski sprowadzono 24 egzemplarze śmigłowców Mi-4A, które okazały się trwałe, niezawodne i długowieczne. Były lubiane przez pilotów i otrzymały w naszym kraju nieformalną nazwę „Kaśka”.

Transport śmigłowca Mi-4A na miejsce ekspozycji. Widać, jak miękki jest teren muzeum, opony śmigłowca grzęzną w trawie i gliniastym podłożu. Foto: Marian Krzyżan 

W muzealnej dokumentacji w dziale Historii Lotnictwa nie zachowało się zbyt wiele dokumentów dotyczących samej procedury pozyskania do zbiorów muzeum śmigłowca Mi-4A, jak i pism natury intencyjnej. Może to oznaczać, iż prowadzono intensywne rozmowy nieoficjalne tak osobiste jak i telefoniczne po linii wojskowej. Wiadomo jedynie, iż śmigłowiec Mi-4A o numerze burtowym „314” został przekazany na podstawie protokołu z dnia 1. sierpnia 1984 roku z jednostki wojskowej JW3214 w Łęczycy. Podstawą tej operacji był telegram Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych Nr 4454 z dnia 22 czerwca 1984 roku. Drugim zachowanym w dokumentacji pismem dotyczącym tego śmigłowca, są oficjalne podziękowania skierowane do dowódcy JW3214 w Łęczycy za wszechstronną pomoc udzieloną w przebazowaniu i umieszczeniu śmigłowca na ekspozycji muzealnej, wystosowane w dniu 15 sierpnia 1984 r. Sam śmigłowiec, jako eksponat muzealny, został wpisany do Księgi Inwentarzowej z numerem 508 z datą 29 lipca 1984 roku. Faktem jest, mimo niewielkiej ilości dokumentacji, iż była to operacja dość niezwykła i przeprowadzona, jak wskazują daty, w bardzo szybkim tempie, bowiem śmigłowiec Mi-4A przybył lotem wprost do muzeum, wylądował na łące naprzeciw głównego budynku muzeum. Na dodatek, jak wspominają starsi mieszkańcy wioski Drzonów, śmigłowiec wykonał kilka krótkich lotów widokowych nad muzeum, zabierając na pokład chętnych przygodnych pasażerów spośród gapiów, którzy przyszli zobaczyć lądujący sporych rozmiarów śmigłowiec wojskowy. Być może procedura ta miała na celu wypalenie dużej ilości paliwa, jaką śmigłowiec musiał posiadać na przelot a które zgodnie z procedurami wojskowymi, powinno być zlane ze zbiorników przed pozostawieniem maszyny na terenie placówki. Była to bezsprzecznie niesamowita sytuacja, szczególnie dla mieszkańców wioski, w której położone jest muzeum. Atrakcja była tym większa, iż przelot i lądowanie wykonał nie jeden śmigłowiec lecz dwa - drugi, z numerem burtowym „611” (i fabrycznym 16114) wystartował następnego dnia zabierając ze sobą załogę śmigłowca „314” pozostającego w Drzonowie i wykonał przelot do Skarżyska-Kamiennej, gdzie Mi-4A z numerem burtowym „611” stał się eksponatem tamtejszej placówki muzealnej, Muzeum Orła Białego. Z całej operacji zachowało się nieco fotografii wykonanych przez śp. Mariana Krzyżana, ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa oraz znanego dziś fotoreportera lotniczego  p. Wacława Hołysia.

Śmigłowiec Mi-4A  w niedługim czasie po ustawieniu na  ekspozycji plenerowej.
Foto: Wacław Hołyś

 Mi-4A "314", późniejszy eksponat LMW Drzonów, w czasie eksploatacji w Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego KBW.
Foto: WAF

Śmigłowiec o numerze 314 (fabryczny 03141) wyprodukowano 25 marca 1964 roku w ZSRR a po oblataniu i sporządzeniu wymaganych dokumentów, przebazowano do Polski. Do służby wszedł 12 sierpnia 1964 roku w eskadrze MSW Warszawa-Bielany, gdzie był użytkowany do czasu przeniesienia do 37 pułku śmigłowców transportowych w Leżnicy Wielkiej – Łęczycy (21 czerwiec 1971r.). Skreślony ze stanu wojska i przeznaczony na obiekt muzealny dla LMW, do miejsca docelowego, zgodnie z protokołem, przybył lotem w dniu 1. sierpnia 1984 roku.

Dane techniczne Mi-4A

średnica wirnika - 21,0 m
długość kadłuba - 16,79 m
długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym - 25,015 m
wysokość śmigłowca na ziemi - 4,4 m
masa własna maksymalna - 5450 kg
masa użyteczna - 1600-2000 kg
masa całkowita - 7300 kg
masa dopuszczalna maksymalna - 7600 kg

prędkość maksymalna - 185 km/h
prędkość przelotowa - 140 km/h
czas wznoszenia na 3000 m - 16 minut
pułap statyczny maksymalny - 6000 m
pułap dynamiczny - 4000 - 5500 m
zasięg praktyczny - 410 km

Tekst - Jarosław Sobociński,
Fotografie - Marian Krzyżan, Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

Mi-4A "611" uruchamia silnik... Foto: Marian Krzyżan

Start. Ostatnie chwile Mi-4A "611" w Drzonowie... Foto: Marian Krzyżan

 I odlot na ekspozycję do Muzeum Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej. Foto: Marian Krzyżan

***