Haubica polowa wz. 1938 (M-30)

(Fabryka nr 9, Swierdłowsk, 1944 r.)

numer inwentarzowy LMW-KI-751

W latach 20. XX w. Armia Czerwona używała – skonstruowanych jeszcze przed I wojną światową – haubic kal. 122 mm. Ich parametry w owym czasie były już zdecydowanie niezadowalające i dlatego podjęto decyzję o opracowaniu nowego wzoru działa. Problemy
z jego skonstruowaniem sprawiły, że pojawiła się w międzyczasie koncepcja zastąpienia haubic kal. 122 mm haubicami kal. 105 mm. Ostatecznie wybrano kaliber 122 mm, a zadanie opracowania nowego wzoru broni zlecono dwóm zespołom konstruktorów – jednemu pod kierownictwem W. N. Sidorenki, drugiemu pod kierownictwem F. F. Pietrowa. Specjalna komisja oceniająca projekty wybrała jesienią 1937 r. konstrukcję F. F. Pietrowa – twórcę udanej haubicoarmaty ML-20 kal. 152 mm. W 1938 r. zbudowano prototyp haubicy i poddano go intensywnym testom poligonowym, po których broń oficjalnie przyjęto do uzbrojenia Armii Czerwonej. Dzięki swoim dobrym cechom balistycznym oraz konstrukcyjnym haubica wz. 1938 (M-30) była swego czasu jedną z najbardziej udanych holowanych haubic wykorzystywanych w dużej ilości we wszystkich większych bitwach frontu wschodniego. Do końca II wojny światowej wyprodukowano 17,5 tys. dział tego wzoru, które jeszcze długo po wojnie stanowiły uzbrojenie pododdziałów artylerii wielu państw świata.

M-30 składa się z dwóch zasadniczych zespołów – lufy z zamkiem i łoża. Zamek typu śrubowo-zawiasowego zapożyczony z haubicy wz. 1910/30 posiada zapadkę ładowniczą oraz bezpiecznik chroniący przed jego przedwczesnym otwarciem. Zespół oporopowrotnika składa się z hydraulicznego wrzecionowego opornika zamocowanego nad lufą i hydropneumatycznego powrotnika pod lufą. Celuje się celownikiem mechanicznym z półzależną linią celowania oraz kątomierzem PG-1 M. Działo naprowadza się na cel - znajdującym się po lewej stronie - mechanizmem kierunkowym oraz mechanizmem podniesieniowym ulokowanym z prawej strony łoża górnego. Łoże dolne posiada rozwierane skrzynkowe nitowane ogony z lemieszami kotwiczącymi oraz duże resorowane koła z hamulcami bębnowymi i oponami wypełnionymi masą gąbczastą. Przed rażeniem odłamkami i pociskami broni małokalibrowej chroni obsługę haubicy tarcza o grubości 3,5 mm. Do holowania M-30 wykorzystywano trakcję konną z przodkiem oraz mechaniczną używając w czasie wojny ciężkich ciągników artyleryjskich „Komintern”, a po wojnie samochodów ciężarowych Star 660 i Star 266.

Budowa haubicy M-30_Cz. Rychlewski Haubica kal. 122 mm wz. 1938 TBiU nr 79 Wydawnictwo MON Warszawa 1982

Haubica wz. 1938 służy do zwalczania siły żywej przeciwnika zarówno odkrytej jak i ukrytej, środków ogniowych piechoty i artylerii, lekkich umocnień polowych oraz zadymiania terenu. Stosuje się do tego celu amunicję rozdzielnego ładowania kal. 122 mm x 284 R ze zmiennym ładunkiem. Do strzelania z haubicy służą pociski: odłamkowo-burzący OF-462 (stalowy) i odłamkowy 0-460 A (stalowo-żeliwny) o masie 21,76 kg, przeciwpancerny kumulacyjny BK-463 o masie 13,34 kg oraz dymny D-462 (stalowy) o masie 22,55 kg. Do miotania pocisków stosuje się dziewięć typów ładunków zmiennych Ż-463 M w postaci woreczków z prochem umieszczanych w mosiężnych łuskach. Amunicja pakowana jest do skrzyń po dwie sztuki w każdej (dwa pociski + dwie łuski). Skrzynia z pociskami stalowymi OF-462 i mosiężnymi łuskami waży 70 kg.

Haubice kal. 122 mm trafiły także w ręce polskich artylerzystów. Wiosną 1943 r. dwanaście sztuk przydzielono do 1. Dywizji Piechoty im. T. Kościuszki i wykorzystano w czasie bitwy pod Lenino. Później haubice przydzielono m.in. 2. i 3. Brygadzie Artylerii Haubic i użyto z sukcesem w czasie walk o Kołobrzeg, nad Odrą i Nysą Łużycką oraz w szturmie Berlina. W maju 1945 r. Wojsko Polskie posiadało około 300 haubic M-30. Kilka dekad służyły one polskim artylerzystom, a w latach 1950 -1960 produkowane były seryjnie w Hucie Stalowa Wola. W połowie lat 80. XX w. haubice wz. 1938 zmodernizowano zwiększając ich mobilność oraz możliwość zwalczania celów ruchomych. Pod koniec lat 90. XX w. Wojsko Polskie miało w swoich zasobach jeszcze około 300 holowanych haubic kal. 122 mm, które wycofano ostatecznie ze służby dekadę później.

Haubica M-30 o numerze broni 13614 trafiła do zbiorów muzeum latem 1986 r. z JW 1951 Krzystkowice. W naszej kolekcji jest jeszcze jedna haubica M-30 o numerze 13867 wyprodukowana w tej samej fabryce i w tym samym roku, co zaprezentowana powyżej. Na obu działach znajdują się tabliczki informujące o ich naprawach w końcu lat 70. XX w. w Wojskowych Zakładach Remontowych.

Działoczyny polskich artylerzystów przy haubicy M-30 przełom lat 70. i 80. XX w_W czterdziestolecie zwycięstwa. Wydawnictwo KAW Warszawa 1985

Dane techniczne:

Kaliber 122 mm
Masa bojowa ~2500 kg
Ciężar pocisku odłamkowo-burzącego 21,7 kg
Prędkość wylotowa pocisku 515 m/s
Donośność max. 11800 m
Szybkostrzelność 5-6 strz./min
Obsługa 6-8 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

-------------------------------------------

Samochód pływający BAW/ZIŁ-485 A

Samochód pływający BAW-485 A, Zakład im. Lichaczowa w Moskwie, 1959 r.(?), nr. inw. LMW-KI-2231

BAW to pojazd przeznaczony do przepraw przez przeszkody wodne i przewozu do 28 żołnierzy z ekwipunkiem lub sprzętu ciężkiego – samochodów terenowych, armat itd. To jedna z pierwszych amfibii używanych w Wojsku Polskim. Skonstruowana została na przełomie lat 40. i 50. XX w. przez zespół inżynierów pod kierownictwem Witalija Graczewa. Oparto ją o elementy podwozia i napędu samochodu ciężarowego ZiS-151 (a zmodernizowaną wersję oznaczaną jako BAW-485 A na ciężarówce ZIŁ-157). Wzorowana była na amerykańskim pojeździe DUKW, czyli popularnej „kaczce”. Dużą ilość tych wozów Sowieci otrzymali ze Stanów Zjednoczonych w ramach dostaw Lend-Lease.

Nazwa BAW nadana została przez wojsko i była skrótem od słów bolszoj awtomobil wodopławajuszczij (duży samochód pływający). Powszechnie stosowane jest także oryginalne oznaczenie producenta wozu, a więc ZIS/Ził-485 – w moskiewskich zakładach samochodowych w latach 1952-1959 powstała znaczna większość tych amfibii. Jednak prototypy budowane były w Dniepropietrowsku, a ostanie egzemplarze wyszły z linii produkcyjnych w Briańsku w latach 1960-62. Do dziś trudno ustalić jest dokładną skalę produkcji, choć niektóre źródła podają liczbę przeszło dwóch tysięcy egzemplarzy. Amfibie trafiły do użytku Armii Radzieckiej, a następnie do wojsk innych państw Układu Warszawskiego w tym Polski, gdzie używane były mniej więcej do końca lat 80. XX w. Część amfibii po demobilizacji zasiliła wyposażenie ochotniczych straży pożarnych.

BAW to samochód trzyosiowy z napędem na wszystkie koła, z wodoszczelnym kadłubem, z którego wydzielić można trzy zasadnicze sekcje: dziobową, w której umieszczony jest silnik wraz z chłodnicą; środkową, w której znajdują się kabina kierowcy, wciągarka oraz przednia część przedziału desantowego; rufową ze zbiornikami paliwa, tylną częścią przedziału desantowego, zakończonego otwieraną burtą oraz śrubą zapewniającą podstawowy napęd w wodzie (w przypadku awarii śruby, pojazd z niewielką prędkością mógł dalej płynąć napędzany poprzez ruch kół) . Przedział kierowania oraz desantowy kryte były brezentową plandeką, zakładaną na zdejmowany stelaż. Wciągarka umieszczona na specjalnej ramie pomiędzy przedziałami ułatwiała przede wszystkim załadunek i rozładunek ciężkiego sprzętu, który wjeżdżał na pokład po specjalnych, rozkładanych najazdach. Kierowanie zarówno na lądzie jak i w wodzie odbywało się za pomocą kierownicy. Podobnie jak w transporterach BTR-152 w kabinie kierowania znajdował się panel układu centralnego pompowania opon. Dodatkowym wyposażeniem pojazdu były pompy niezbędne do usuwania wody z kadłuba, koło ratunkowe oraz bosaki do sprawdzania terenu pod wodą.

Samochód pływający BAW przed pracami remontowymi, druga połowa lat 90. XX w., fot. z archiwum LMW

Drzonowski egzemplarz o numerze ramy E0011459 do Muzeum trafił w 1995 r. z likwidowanego Muzeum Tradycji Oręża Polskiego w Lubinie. Znajdował się już wówczas w złym stanie technicznym i był mocno zdekompletowany – bez silnika, instalacji elektrycznej, wyposażenia zewnętrznego i wewnętrznego. Po przyjeździe do Drzonowa eksponat został wstępnie oczyszczony i pokryty farbą podkładową, a następnie po roku 2000 poddano go konserwacji w wojskowych Warsztatach Remontowych w Krośnie Odrzańskim, gdzie niestety naniesiono na pojazd nieodpowiadający historii trójbarwny kamuflaż.

Na kolejny, gruntowny remont pojazd czekał do 2019 r. kiedy to trafił na warsztat Pracowni Renowacji Zabytków Techniki Militarnej pod Wolsztynem. Z kadłuba zdjęto wówczas wszelkie możliwe elementy, całość została oczyszczona mechanicznie (piaskowanie) z resztek powłok malarskich oraz korozji. Następnie uzupełniono skorodowane elementy poszycia, zwłaszcza dna kadłuba. Pojazd zabezpieczono farbą podkładową, uszczelniono kadłub, a następnie przywrócono historyczne barwy, na które już w muzeum domalowano oznaczenia stosowane w Wojsku Polskim. W trakcie remontu udało się uzupełnić wiele elementów wyposażenia, jak koło ratunkowe, lampy, odblaski, szekle holownicze. Odtworzono podłogę przedziału desantowego, konstrukcję do zakładania plandeki i samą plandekę, dzięki czemu polepszone zostały warunki ekspozycji. Muzeum w miarę możliwości poszukuje kolejnych elementów wyposażenia oraz układu napędowego.

Samochód pływający BAW w trakcie defilady w Krośnie Odrzańskim, druga poł. lat 50. XX w., fot. archiwum LMW

Dane techniczne:

Silnik: gaźnikowy, sześciocylindrowy ZiS 123 (określany również jako ZiŁ-485)

Moc: 110 KM

Prędkość maks. po lądzie: 60 km/h
Prędkość maks. na wodzie: 9 km/h
Zasięg na lądzie: 510 km
Czas pływania: do 9 godzin
Masa własna: 7400 kg (po modernizacji)
Ładowność: do 2500 kg lub 28 żołnierzy z ekwipunkiem
Obsługa: 2 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Błażej Mościpan

Opracowano na podstawie:

- Instrukcja wojsk inżynieryjnych. Samochód pływający (BAW), Warszawa 1956 r.
- Katalog pojazdów mechanicznych służby czołgowo-samochodowej, Warszawa 1975 r.
- Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-2231
- Proczko J. Bolszoj awtomobil wodopławajuszczij, „Tiechnika i Woorużenije” nr 03 i 04/2009
- Samochód pływający BAW/ZIŁ-485, druk ulotny, Drzonów 2019
- Szczerbicki T., Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego, Czerwonak 2014

***

Silnik turboodrzutowy SO-1/SO-3

LMW-IPL-7, LMW-IPL-13

Silnik SO-3 na ekspozycji w pawilonie muzeum

Polska chcąc rozwijać powojenne lotnictwo, nie mogła opierać się wyłącznie na imporcie, lecz potrzebowała uruchomić produkcję własnych silników odrzutowych. Ówcześnie był to jeden z wyznaczników nowoczesności i rozwiniętego przemysłu. W Polsce, ze względu na skromne możliwości zarówno technologiczne, przemysłowe jak i finansowe, rozwój ten przebiegał nieco inaczej niż w takich krajach, jak USA, ZSRR czy Wielka Brytania, które były uznawane za potęgi gospodarcze. W wyżej wymienionych, przodujących technologicznie państwach, w wielu instytutach badawczych czy biurach projektowych w dziedzinie silników lotniczych postępował rozwój poprzez badanie różnych technologii napędu odrzutowego a także metalurgii (badanie w szerokim zakresie właściwości samych metali oraz ich stopów) jak i rozwijanie najróżniejszych koncepcji napędów lotniczych, od klasycznych i nadal powszechnie używanych śmigłowych, poprzez turbośmigłowe, odrzutowe jednoprzepływowe i dwuprzepływowe, po tak zaawansowane napędy jak silniki strumieniowe. Opracowane w danym kraju typy silników udostępniano rodzimym konstruktorom, jako propozycje napędu. Reasumując, choć już ówcześnie nie była to ścisła reguła, jednak w początkowym okresie rozwoju to konstruktorzy napędów dawali impuls do działania konstruktorom samolotów a nie odwrotnie. Mając napęd o określonych możliwościach, można było myśleć o opracowaniu samolotu osiągającego projektowane parametry i przeznaczonego do wykonywania określonych zadań. W ten sposób w drugiej połowie lat 50-tych powstały tak zaawansowane silniki odrzutowe, jak choćby dla przykładu jedno-wałowe, amerykański General Electric J79 (ciąg 52,96 kN bez dopalania) czy radziecki R-15-300 (73,50 kN bez dopalania), brytyjski dwu-wałowy Bristol „Olympus” (od 41 kN do 60 kN bez dopalania) czy też niezmiernie awangardowy technologicznie jak na owe czasy J58 (111,21 kN bez dopalania) czyli napęd samolotu rozpoznawczego SR-71 „Blackbird” (w pierwszej odmianie produkcyjnej z 1959 roku, w  wersji jednomiejscowej oznaczony jako A-12), który był połączeniem jednoprzepływowego silnika odrzutowego i strumieniowego w każdej z dwóch gondoli.

Przekrój silnika SO-1 na ekspozycji w pawilonie.

W Polsce, tak jak innych krajach o podobnym potencjale gospodarczym, z przytoczonych wyżej powodów czyli skromnych możliwości, chcąc skonstruować rodzimy samolot odrzutowy, postąpiono nieco odwrotnie. Najpierw powstała koncepcja samego samolotu a następnie określono, jakiej mocy potrzebny byłby silnik do jego napędu. Nie posiadając doświadczeń w tym zakresie, posłużono się, co było ówcześnie i trzeba podkreślić, nadal jest spotykane, podpatrywaniem, jak podobny typ napędu skonstruowano w innych krajach. Rzeczą oczywistą było zwrócenie uwagi na przodujące państwa, głównie Wielką Brytanię, która prowadziła w latach 50-tych stosunkowo otwartą politykę sprzedaży technologii lotniczych. Przykładem niech będzie wizyta radzieckich naukowców i konstruktorów, połączona z przedstawieniem najnowocześniejszych projektów silników oraz zapoznaniem z praktycznie wszystkimi brytyjskimi wytwórniami lotniczymi – co poskutkowało zakupem a następnie bezprawnym skopiowaniem przez Rosjan konstrukcji brytyjskich (nazwanych RD-45 i RD-500). Podobnym tokiem działania posłużono się także w Polsce, zakupując w zasadzie nielegalnie w Jugosławii silnik Rolls-Royce „Viper 8” o ciągu 7,80 kN, który zamierzano zbadać, przetestować i skopiować na potrzeby polskiego lotnictwa. Niestety nawet ten stosunkowo prosty i słaby silnik odrzutowy okazał się nie lada problemem dla polskich inżynierów, mających dobrą wiedzę teoretyczną, jednak nie dysponujących odpowiednimi materiałami ani precyzyjną technologią obróbki i wykonania. Wzorowany na brytyjskiej konstrukcji, polski silnik HO-10 miał nie tylko mniejszą moc od oryginału ale także bardzo małą żywotność.

Widok w zbliżeniu na nieregulowaną dyszę wylotową oraz wieniec łopatek jednostopniowej turbiny.

Doświadczenie praktyczne dotyczące napędów odrzutowych polscy inżynierowie zdobywali poprzez obsługę, eksploatację i produkcję licencyjną silników RD-45 oraz WK-1 (Lis-1, Lis-2, Lis-5) a nieco wcześniej także przez eksploatację RD-500 używanych w myśliwcach Jak-23. Wszystkie uznano jednak dość szybko za nie perspektywiczne, bowiem posiadały sprężarkę odśrodkową, przez co silniki miały duży przekrój poprzeczny, a zwiększenie ciągu wiązało się jeszcze z jego powiększeniem. Ówcześnie jedynym, który niejako mógł posłużyć za wzór rozwiązań technicznych, będąc dostępnym oficjalnie dla polskich inżynierów, był pierwszy w Polsce silnik ze sprężarką osiową, RD-9B, używany na wprowadzonych do polskiego lotnictwa pod koniec lat 50-tych samolotach MiG-19. Była to jednak już dość skomplikowana konstrukcja o ciągu bez dopalania 25,49 kN. Napęd ten nie był jednak w Polsce produkowany na zasadach licencji, więc zapewne nie było do niego pełnej dokumentacji technicznej. Nawiasem mówiąc, Rosjanie w ramach swojej bratniej przyjaźni z PRL, do produkcji licencyjnej w naszym kraju dopuścili jedynie silnik RD-45/WK-1/WK-1F, wiedząc, że konstrukcje te szybko staną się przestarzałe. Mimo to samoloty Lim-5 z silnikiem Lis-5 (WK-1F) wycofano z eksploatacji dopiero w 1993 roku! Żaden silnik o dużym ciągu ze sprężarką osiową nigdy nie był w Polsce produkowany, nawet R-11F (osiągający ciąg 37-38 kN bez dopalania) zastosowany w MiG-21, mimo że globalnie mieliśmy ich na stanie ponad 500 sztuk! Jedynym polskim osiągnięciem w tej dziedzinie do dziś jest SO-1 i jego modyfikacje, choć to konstrukcja o małym ciągu.

Widok w przekroju na konstrukcję stożkowej dyszy wylotowej.

Prace nad silnikiem SO-1 (czyli Silnik Odrzutowy Pierwszy) mającym osiągać ciąg maksymalny 9,81 kN rozpoczęto już w 1956 roku w Instytucie Lotnictwa w Warszawie i od samego początku były prowadzone pod bacznym okiem wywiadu i kontrwywiadu wojskowego. Program prac nad silnikiem SO-1 otrzymał kryptonim „Kaszub”. Nazwę tę w kręgu lotniczym znamy szeroko dopiero z okresu rozwoju samolotu I-22 „Iryda”, kiedy docelowe silniki do tego samolotu oficjalnie określano tą nazwą (PZL K-15 „Kaszub”). Instytut Lotnictwa miał duże zaplecze, choć było ono jedynie natury badawczej. Projektowaniem silnika turboodrzutowego zajął się Zakład Silników IL, który jeszcze przed 1960 rokiem, planując w kraju produkcję i rozwój napędów odrzutowych, został powiększony a także przeorganizowany w Ośrodek Silników.

Pierścieniowa komora spalania silnika. Po lewej widoczne łopatki wieńca turbiny a po prawej wieniec nieruchomej kierownicy strug.

Twórcą koncepcji silnika SO-1 został Kazimierz Rogalski. W składzie kadry projektowej byli między innymi także Jerzy Kucharski, będący ówcześnie kierownikiem Ośrodka Silników,  inżynier mechanizmów i przekładni Leszek Piechowski, inżynier systemów paliwowych Donat Gruszczyński oraz  Jan Bierut, syn Bolesława Bieruta, figurujący w składzie pracowników pod przybranym nazwiskiem czy inaczej pseudonimem Jana Chilińskiego, wykształcony na inżyniera w Moskwie (później otrzymał stanowisko wiceministra Przemysłu Ciężkiego). Podobno to dzięki niemu, mimo poważnych problemów, prace nad silnikiem SO-1 nie zostały nigdy wstrzymane.

Sprężarka silnika. Od prawej - trzy stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, cztery stopnie wysokiego ciśnienia oraz nieruchomy wieniec kierownicy sprężarki.

W 1959 roku gotowe były dwa egzemplarze prototypowe silnika SO-1. Jednak przeprowadzone uruchomienia wykazały wiele wad, które sprawiały, iż silnik zacierał się. Złe było smarowanie, niedostatecznie sztywny okazał się wał główny sprężarki, powstawały niewiadomej natury niedopuszczalne drgania już przy obrotach niewiele przekraczających połowę planowanych na 15 600 obr/min maksymalnych wartości. Słabej jakości i wytrzymałości były też materiały konstrukcyjne. Od 1962 roku dołączył trzeci prototyp, jednak uległ uszkodzeniu już przy pierwszym uruchomieniu. Pod koniec tego samego roku do badań dołączył czwarty prototyp oznaczony jako „Wersja  II”, ale i on nie poprawił sytuacji. Na początku 1963 roku zbudowano „Wersję III”, która okazała się właściwą koncepcją, toteż szybko wykonano trzy egzemplarze tej odmiany, aby przyspieszyć badania (silniki SO-1 nr fabr.06, nr fabr.07 i nr fabr.08). Ta odmiana w kwietniu 1964 roku uzyskała certyfikat 100 godzin bezawaryjnej pracy, jednak przednie łożysko wału mogło pracować nieprzerwanie jedynie 50 godzin!

Widok na sprężarkę i pierścieniową komorę spalania.

Niestety prace nad silnikiem mimo wszystko przebiegały dość wolno i z dużymi opóźnieniami w stosunku do harmonogramu. Pierwszy lot samolotu TS-11 „Iskra” z silnikiem SO-1 (prototyp samolotu nr 03) nastąpił dopiero 28 kwietnia 1964 roku. Lot testowy wykonał pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa inż. Ludwik Natkaniec. W latach 1964-1965 wykonano szerokie badania silnika SO-1 na latającej hamowni, stworzonej na bazie samolotu bombowego Ił-28 (numer burtowy 119). Jednak wdrożenie do produkcji seryjnej w WSK-Rzeszów napotkało na spore trudności różnej natury, więc rozpoczęto ją początkowo na małą skalę (seria przedprodukcyjna 3 sztuki oraz seria informacyjna 10 sztuk) z kolejnym opóźnieniem, w drugiej połowie 1967 roku. Dopiero ponad rok później, 31 grudnia 1968 roku fabrykę WSK-Mielec opuścił pierwszy samolot TS-11 „Iskra” z docelowym, seryjnym już silnikiem SO-1 (samolot o numerze 1H-03-26).

Na wale głównym, pod opływową osłoną umieszczona jest prądnica.

W późniejszym okresie silniki SO-1 udoskonalano przede wszystkim pod względem zwiększenia trwałości i bezawaryjności oraz usunięcia wad zaś w drugim etapie rozwoju starano się powiększyć ciąg. W wyniku tych prac powstały odmiany nazwane SO-3 o ciągu 9,8 kN  i resursie 1600 godzin oraz SO-3W o ciągu zwiększonym do 10,8 kN i resursie 1200 godzin. Odmiana silnika SO-3B o ciągu 10,8 kN powstała prawdopodobnie w jednym egzemplarzu i została zamontowana na prototypie TS-11 „Iskra” 200BR (numer burtowy 0823 i fabryczny 4H-08-23). Zbudowano 586 silników SO-1/SO-3 wszystkich odmian.

Widok na wlot do silnika SO-3. Za podporami osłony wału (umieszczonymi co 120 stopni), widoczna jest nieruchoma kierownica strug powietrza a za nią pierwszy stopień sprężarki.

Silnik turboodrzutowy SO-1/SO-3 jest konstrukcją jednoprzepływową, jednowałową, z siedmiostopniową sprężarką osiową (trzy stopnie niskiego ciśnienia oraz cztery stopnie wysokiego ciśnienia), pierścieniową komorą spalania i jednostopniową turbiną oraz stożkową dyszą wylotową bez regulacji. Silnik nie posiada dopalacza.

Dane techniczne SO-1:

- ciąg 9,80 kN (1000 kG)
- długość 2,15 m
- średnica 0,706 m
-  masa suchego silnika 303 kg.
- przepływ powietrza na wylocie dyszy 17,8 kg/s.
- resurs dopuszczalny między remontami – 200 godzin pracy
- resurs całkowity – 1000 godzin pracy

Tekst i foto: Jarosław Sobociński

***

Ręczny karabin maszynowy DP 28

(ZSRR, Fabryka Broni w Siestroriecku?, Kowrowie?, 1944 r.)

numer inwentarzowy LMW-KI-752

Na początku lat 20. XX w. Armia Czerwona używała dużej ilości broni strzeleckiej obcego pochodzenia m.in. brytyjskie lekkie karabiny maszynowe Lewis. W 1923 r. w Fabryce Broni w Kowrowie pracę nad skonstruowaniem własnego ręcznego karabinu maszynowego rozpoczął Wasilij Diegtiariow. Trwająca kilka lat praca dała efekt w postaci jednego z najbardziej rozpoznawalnych wzorów broni na świecie z charakterystycznym, dużym magazynkiem talerzowym. Karabin przyjęto na uzbrojenie Armii Czerwonej w 1928 r. choć de facto stało się to już rok wcześniej. Wyprodukowany w ilości kilkuset tysięcy sztuk (wszystkich odmian) stał się on podstawowym radzieckim erkaemem w czasie walk na froncie wschodnim w latach 1941-1945.

Elementy składowe  DP 28 (S. Torecki, Broń i amunicja strzelecka LWP, Warszawa 1985)

DP 28 to broń zespołowa używana w natarciu i obronie i przeznaczona do zwalczania siły żywej i środków ogniowych przeciwnika na dystansie do 1500 m. Automatyka erkaemu wykorzystuje energię części gazów prochowych odprowadzanych przez boczny otwór w lufie. Główne elementy broni to żebrowana lufa z nakręconym, stożkowym tłumikiem płomieni, komora zamkowa z celownikiem krzywkowym, perforowana osłona lufy z muszką na podstawie. Zamykający komorę zamkową tylec posiada mechanizm spustowy z kabłąkiem, za którym znajduje się samonastawny bezpiecznik. Kolba stała, drewniana z szyjką i gniazdem na środki konserwujące. Dwójnóg metalowy z obejmą składany do tyłu i spinany. Erkaem zasilany jest z magazynka talerzowego, w którym klasyczna amunicja karabinowa Mosina ułożona jest promieniowo, jednowarstwowo. Strzelano amunicją zwykłą, dalekonośną, przeciwpancerną, przeciwpancerno-zapalającą, wskaźnikową i korekty ognia. Prowadzono ogień ciągły – zasadniczo krótkimi seriami po 3-6 strzałów.

Erkaem Diektiariowa był łatwy i tani w produkcji, a przez żołnierzy oceniany raczej pozytywnie. Miał jednak swoje mankamenty. Przede wszystkim magazynki talerzowe były zbyt duże i zbyt ciężkie (załadowane ważyły około 3 kg) oraz niewygodne w transporcie. Kłopotliwe było też ich ładowanie. Komora zamkowa i komora gazowa (odkryte od dołu) narażone na zanieczyszczenia skutkujące zacięciem broni. Niewłaściwie ulokowana sprężyna powrotna miała małą żywotność, a dwójnóg niepewne mocowanie. Akurat te wady udało się usunąć jeszcze w czasie wojny po wprowadzeniu zmodernizowanej wersji erkaemu DP.

Popularna „dykta” od 1943 r. znalazła się również na stanie Wojska Polskiego formowanego w Związku Radzieckim. Była ona tu – podobnie jak w Armii Czerwonej – podstawową bronią maszynową drużyny piechoty. Wykorzystywana była efektywnie we wszystkich bojach od Lenino do Berlina. W 1949 r. Wojsko Polskie dysponowało ponad 8 tys. sztuk erkaemów DP 28. Rozbudowa wojsk lądowych na początku lat 50. XX w. i zużycie wyprodukowanych jeszcze w czasie wojny egzemplarzy DP 28 wymusiły podjęcie decyzji o uruchomieniu ich produkcji seryjnej w kraju. Ruszyła ona w 1953 r. w Zakładach Metalowych im. K. Świerczewskiego w Radomiu i trwała do 1955 r. zamykając się liczbą 10,6 tys. sztuk erkaemów DP i DPM. Swoją służbę w Wojsku Polskim zakończyły one w latach 80. XX w.

Ręczny karabin maszynowy DP 28 o numerze broni LA-708 trafił do muzeum latem 1986 r. z JW 1951 Krzystkowice jako  element większego zespołu poradzieckiej broni palnej przekazanej wówczas nieodpłatnie do drzonowskiej kolekcji. Jest jednym z trzech egzemplarzy broni tego wzoru w naszych zbiorach.

Dane techniczne:

Kaliber 7,62 mm
Nabój  7,62 mm x 54R
Prędkość początkowa  pocisku 840 m/s
Długość broni 1266 mm
Długość lufy 605 mm
Szybkostrzelność teoretyczna  do 600 strz./min
Zasięg skuteczny ognia 800 m
Masa broni bez amunicji 8,4 kg
Magazynek na 47 nabojów

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***