Armata przeciwpancerna D-44

(Polska, Huta Stalowa Wola,1955-1965 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-762

W okresie międzywojennym w Związku Radzieckim nie używano armat wykorzystujących  amunicję kal. 85 mm – wyjątek stanowiła tu armata przeciwlotnicza wz. 1939 52-K. W 1940 i 1941 r. zespół konstrukcyjny W. Grabina opracował kilka wzorów armat przeciwpancernych kal. 85 mm. Wybuch wojny z III Rzeszą  spowodował jednak zawieszenie wszelkich prac nad nimi na czas nieokreślony. Do tematu powrócono na przełomie 1943 i 1944 r. w odpowiedzi na fakt pojawienia się na  froncie niemieckich wozów bojowych z pogrubionym pancerzem m.in. PzKpfw IV oraz nowych czołgów PzKpfw V „Panther” i PzKpfw VI „Tiger”. W Zakładach nr 92 powstał wówczas egzemplarz doświadczalny 85 mm armaty przeciwpancernej, która po kilku zmianach konstrukcyjnych od połowy 1945 r. produkowana była seryjnie w Zakładach nr 9 „Uralmasz” w Swierdłowsku. W zakładach tych zespół konstruktorów pod przewodnictwem F. Pietrowa dopracował nową „osiemdziesiątkę piątkę”, której łącznie do 1953 r. wyprodukowano w ZSRR prawie 11 tys. sztuk.

D-44 to armata przeznaczona przede wszystkim  do niszczenia wozów bojowych przeciwnika, ale także do likwidowania stanowisk ogniowych i umocnień polowych  oraz eliminowania siły żywej wroga. Posiada lufę o długości 55 kalibrów z dwukomorowym hamulcem wylotowym, osadzoną w kołysce typu cylindrycznego z półautomatycznym zamkiem klinowym. Do celowania używa się celownika mechanicznego, optycznego oraz kątomierza. Strzelanie prowadzi się amunicją zespoloną  z pociskam odłamkowymi 0-365 K, przeciwpancernymi smugowymi BR-365 K (z odległości 1000 m przebijają pancerz o grubości 100 mm (125 mm?) ustawiony pod kątem 90°), podkalibrowymi BR-365 P oraz kumulacyjnymi.

Armata przeciwpancerna D-44 została w 1954 r. (1955 r.?) wprowadzona na wyposażenie Wojska Polskiego, a od 1955 r. przez dekadę produkowano ją na licencji w Hucie Stalowa Wola. W połowie lat osiemdziesiątych armaty wyżej opisanego wzoru poddane zostały modernizacji poprzez montaż instalacji oświetleniowo-sygnalizacyjnej umożliwiającej korzystanie z dróg publicznych. Do holowania używano samochodów ciężarowych Star 266 i Star 660.

 
Widoczna na zdjęciach armata D-44 o numerze 1741 wyprodukowana została na licencji w Hucie Stalowa Wola między 1955 a 1965 r. i tam poddana w połowie lat osiemdziesiątych modernizacji. Przekazana została do muzeum w 1986 r. z JW 1282 Jastrzębie Śl. W kolekcji muzeum jest jeszcze druga armata D-44 o numerze 1053 wyprodukowana i zmodernizowana jak armata wyżej opisana, a która trafiła do muzeum w 2004 r. jako dar po wylicytowaniu jej w zielonogórskim finale Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.

Działoczyny przy armacie D-44M (poligon Wędrzyn 1997 r.) Zdjęcie LMW via Paweł Orlikowski

Dane techniczne:
Kaliber 85 mm
Masa bojowa  1725 kg
Ciężar pocisku ppanc. 4,99 kg – 9,37 kg
Prędkość wylotowa pocisku 800 – 1000 m/s
Donośność  max. 15650 m
Szybkostrzelność  15 – 20 strz./min.
Obsługa  6 – 8 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***

Radziecki transporter opancerzony BTR-50 PU (wóz dowodzenia),

Wołgogradzka Fabryka Traktorów, l. 60. XX w. , nr inw. LMW-KI-1951

Transporter BTR-50 PU to jeden z tych eksponatów, które stanowią o unikalności drzonowskiej kolekcji ciężkiego sprzętu wojskowego. Jest to jedyny BTR-50 w polskim muzealnictwie (najprawdopodobniej również jedyny w kraju) i cenny dowód na jednostkowe wykorzystywanie tych pojazdów przez Wojsko Polskie (które w dokumentacji wykazywało jedynie czechosłowackie TOPASy o czym dalej).

Pojazd został opracowany w ZSRR w 1952 r. przez współpracujące ze sobą zespoły inżynierów z zakładów mechaniczno-transportowych z Leningradu (obecnie Sankt-Petersburg) i fabryki traktorów z Czelabińska. Oparto go o pływający czołg lekki PT-76, z którego zdjęto wieżyczkę z uzbrojeniem głównym tworząc miejsce na przedział desantowy, który dodatkowo został osłonięty poprzez podniesienie burt pojazdu. W pierwszej wersji transportera BTR-50 P przedział ten był odkryty od góry (co w założeniu miało przyspieszyć desant załogi) i mógł pomieścić nawet kilkunastu żołnierzy. Wóz cechował się dobrymi zdolnościami pływania (które zapewniały pędniki wodne) oraz dużą ładownością, dzięki czemu nad przedziałem silnikowym przewozić można było dodatkowo m.in. skrzynie z amunicją, a także moździerze, działa bezodrzutowe czy nawet armaty małych i średnich kalibrów.

Wraz z rozwojem konstrukcji powstało wiele wersji pojazdu, w tym specjalistycznych używanych również w gospodarce czego przykładem jest choćby pojazd arktyczny „Pingwin”. BTR-50 do armii radzieckiej został wprowadzany w 1954 r. i zasilił on m.in. wojska desantowe. W ZSRR nie zyskał jednak wielkiego uznania i dość szybko był zastępowany przez bojowe wozy piechoty BMP-1. Chętnie był za to kupowany przez państwa Układu Warszawskiego i pozostałe kraje wspierane przez ZSRR. Bojowy chrzest BTRy przeszły w czasie wojny sześciodniowej 1967 r. w szeregach armii Egiptu i Syrii. Wiele z nich zostało wówczas zniszczonych lub przejętych przez Izrael, który część zdobytych wozów wcielił następnie do swojej armii.

Partię BTR-ów wraz z licencją na ich dalszą produkcję i modernizację zakupiła także Czechosłowacja. W 1958 r. ruszyły tam prace modernizacyjne, przede wszystkim zwiększono wszystkie osiągi wozu – prędkość na lądzie (z 45 do 60 km/h), zdolności do pokonywania przeszkód oraz zasięg, a wszystko to przy mniejszym spalaniu paliwa i ogólnym wzroście masy wozu! Dokonano tego dzięki zastosowaniu znacznie nowocześniejszego układu przeniesienia mocy i zastosowaniu silnika z turbodoładowaniem co zwiększyło jego moc z 240 do 300 KM. Wspomniany wyżej wzrost masy wozu wynikał z montażu trzeciej wieżyczki w przedniej, górnej płycie wozu oraz całkowitemu zakryciu przedziału desantowego i jego wyposażeniu w urządzenia filtrowentylacyjne, które umożliwiły działanie w warunkach skażenia atomowego lub chemicznego. Dla usprawnienia desantu żołnierzy w bocznych burtach dołożono dodatkowo drzwi. Część z tych rozwiązań zastosowano następnie również przy rozwoju BTRa-50 w ZSRR.

Polska w ramach umów gospodarczych i współpracy z Czechosłowacją zakupiła partię stu kilkudziesięciu TOPASów, które następnie w większości zasiliły 7. Łużycką Dywizję Obrony Wybrzeża. Pierwsze wozy do Polski trafiły w 1965 r., a pięć lat później zostały użyte do tłumienia Wydarzeń grudniowych na Wybrzeżu, w trakcie których spłonęły dwa z nich. W wykazach uzbrojenia niebieskich beretów na próżno można szukać transportera BTR-50. W 1973 r. na stanie dywizji znajdowało się za to 135 TOPASÓW, w tym 22 wozy w wersjach dowodzenia R2 i R3 używanych do zapewnienia łączności odpowiednio na szczeblu kompania – dowódca pułku oraz na szczeblu taktycznym pułk-dywizja. Być może nasz pojazd był już wówczas wykazywany jako jeden z TOPASÓW w wariancie R3. Dzięki relacjom byłych żołnierzy udało się ustalić autorowi tych słów, że w latach 80. był on jednym z trzech wozów dowodzenia w wariancie R3 (pozostałe dwa to TOPASy) z wyposażenia 2. plutonu 23. kompanii łączności, która stacjonowała w Gdańsku-Wrzeszczu. Przeznaczone one były do zapewnienia łączności dla dowództwa dywizji i nosiły numery taktyczne: 8700, 8701, 8702 . W latach 80.-82. pojazdy te przechodziły modernizację do standardu R3M.

Na zdjęciu kierowcy z 23. kompanii łączności, jesień 1986 r. Zdjęcie ze zbiorów Adama Kuźnickiego, który został na nim uwieczniony w pierwszym rzędzie, pierwszy z lewej (w rękawicach)

Do muzeum transporter przekazany został latem 1991 r. przez JW 2201 ze Słupska, gdzie gromadzono wycofywany ze służby w jednostce obrony wybrzeża sprzęt. Wkrótce potem został poddany zewnętrznej konserwacji. Przed przekazaniem został on niestety pozbawiony specjalistycznego wyposażenia, z którego pozostał jedynie rozkładany stół sztabowy, nad którym w stropie kadłuba umieszczono – dla wygodnego opracowywania map – duży świetlik kryty zamykaną, pancerną osłoną. Opracowana w 1959 r. wersja PU przeznaczona była do przewozu do 10 żołnierzy, w tym trzech w przedziale kierowania (kierowca, dowódca wozu oraz nawigator), trzech operatorów radiostacji, radiotelegrafista oraz trzech oficerów. Oryginalnie w przedziale desantowym na bocznych burtach znajdowały się półkomplet radiolinii R-403 M, radiostacje R-112 i R-113, oraz dwie radiostacje R-105d, w tym jedna ze wzmacniaczem UM-1 oraz łącznica ŁP-10-MR. W ramach modernizacji do standardu R3M wymieniono radiostacje na nowsze typy. Wszystkie te urządzenia zasilane były z czterech akumulatorów, które mieściły się pod stołem. W trakcie postoju ładowane one były z agregatu AB-1, który przewożono w skrzyni na zewnątrz pojazdu nad przedziałem silnikowym. Znajdowały się tam jeszcze trzy skrzynie na dodatkowy osprzęt. Uzbrojenie stanowił karabin PK kal. 7,62 mm.

Rys. Przedział dowodzenia, fragment instrukcji pojazdu: Komandno sztabnaj maszina upravleniya BTR-50 PU, Moskwa 1961

Dane techniczne:
Silnik: 6- cylindrowy o mocy 240 KM
Zasięg: 400 km
Prędkość maks.: 45 km/h po drodze, 10,2 km/h po wodzie
Załoga: 10 osób
Uzbrojenie: 7,62 mm karabin PK

Wyposażenie specjalistyczne: półkomplet radiolinii R-403, radiostacje R-112, R-113, R-311, 2 x R-105d, łącznica ŁP-10 MR, radiotelefon K-1, urządzenie nawigacyjne JANTAR-TRASA Am

BTR-50 chwilę po przeprowadzonym w muzeum remoncie, fot. W. Hołyś, pierwsza poł. lat. 90. XX w.

Tekst i zdjęcia 1-4: Błażej Mościpan

Autor pragnie serdecznie podziękować Adamowi Kuźnickiemu za wszystkie materiały i informacje dotyczące służby w 23. kompani łączności, będzie także niezwykle wdzięczny za przesłanie wszelkich dodatkowych wiadomości na temat używania pojazdów BTR-50 w polskiej armii, wspomnień z czasów służby czy pamiątkowych fotografii z BTR-em w tle, kontakt: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Bibliografia i źródła:

Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-1951

7. Łużycka Dywizja Desantowa 1963 – 1986. Miejsce, rola i zadania Wojsk Obrony Wybrzeża w systemie obronnym Polski, pod red. B. Pacek, A. Polak, W. Mazurek, Warszawa 2014

Blachura T., Sobociński J., Przewodnik po kolekcji ciężkiego sprzętu wojskowego, Drzonów 2004

Komandno sztabnaj maszina upravleniya BTR-50 PU, Moskwa 1961

Kořán F., Perry D., de Boer J. W., PT-76 Famili in detail, Praga 2008

Magnuski J., Transporter opancerzony TOPAS, „TBiU” nr 53, Warszawa 1978

Magnuski J., Wozy bojowe LWP 1943 – 1989, Warszawa 1985

Mazurek W., TOPAS – podstawowy wóz bojowy polskiej piechoty morskiej 1964 – 1994, „Poligon. Magazyn miłośników wojsk lądowych” nr 2, 2013

***

Samolot szkolno-treningowy Jak-18

LMW-KI-119

Tworzące się w powojennej formie lotnictwo bloku socjalistycznego rozwijało się w szybkim tempie zaś wraz z tym faktem nieodzowne stały się samoloty szkolno-treningowe o dobrych parametrach lotnych, a jednocześnie tanie w eksploatacji i łatwe w produkcji. Najlepszym z kilku propozycji tego typu maszyn okazał się Jak-18, zbudowany na bazie rozwinięcia wcześniejszej konstrukcji, UT-2. Do opracowania Jaka-18 przystąpiono w ZSRR zaraz po zakończeniu wojny, jeszcze w 1945 roku. Początkowo miał on stałe podwozie i słaby silnik M-11E o mocy 145KM. Produkcję seryjną na dużą skalę z mocniejszym silnikiem M-11FR o mocy 160KM podjęto od 1947 roku i finalnie zbudowano około 7000 egzemplarzy wszystkich odmian, łącznie z produkcją licencyjną. Był on przeznaczony do szkolenia podstawowego w szerokim zakresie, zastosowano więc standardowe już w tym okresie w konstrukcjach bojowych, chowane podwozie oraz całkowicie zakrytą kabinę załogi. Co ciekawe, na samolocie tym pierwsze swoje lotnicze doświadczenia zdobywał późniejszy kosmonauta, Jurij Gagarin. Mocna konstrukcja samolotu pozwalała na montaż silnika o mocy 300KM, co zrealizowano w 1966 roku (odmiana Jak-18PM z silnikiem AI-14PF, wyprodukowano 31 egzemplarzy).

Jak-18 na terenie LMW Drzonów po wykonanym remoncie, w czasie którego naniesiono fikcyjny nr "08". Na fotografii widoczny stan samolotu po kilkuletniej ekspozycji na wolnym powietrzu. Foto: Marian Krzyżan, około 1983 roku (brak sygnatur na fotografii)

W Polsce Jaka-18 po raz pierwszy zaprezentowano na przełomie kwietnia i maja 1948 roku na XXI Międzynarodowych Targach Poznańskich zaś w latach 1951-1955 do użytku wprowadzono 55 samolotów, początkowo produkcji radzieckiej, później także węgierskiej. Od 1953 roku część z dostarczonych samolotów przekazano do pułków myśliwskich, gdzie pełniły rolę sprzętu doskonalenia i treningu dla słabiej wyszkolonych pilotów – ówcześnie bowiem, zgodnie z dużymi potrzebami kadrowymi, nie stawiano kandydatom na pilotów wygórowanych wymagań zaś ich konkretne predyspozycje oceniano dopiero w czasie szkolenia. W tej roli od 1955 roku w jednostkach bojowych rozpoczęto zastępowanie Jaków-18 samolotami Jak-11. Proces wycofywania Jaków-18 z lotnictwa wojskowego zaczął się w 1958 roku, z chwilą wprowadzania do użytku polskiej konstrukcji samolotów TS-8 „Bies”. Wycofywane samoloty przekazywano do aeroklubów, które w sumie otrzymały z wojska 40 egzemplarzy tej konstrukcji. Były one używane tam praktycznie do końca lat siedemdziesiątych.

Jak-18 w plenerze LMW Drzonów. Zapewne przed oficjalnym otwarciem placówki w maju 1985 roku, z pomocą wojska ponownie pomalowano samolot, zamalowano przy okazji fikcyjne elementy identyfikacyjne. Foto: Marian Krzyżan, około 1985-1986 roku (brak sygnatur czasowych na fotografii)

Proces zakończenia eksploatacji Jaków-18 stanowił impuls do pozyskania jednego z nich na cele muzealne dla drzonowskiej placówki. Problemem był jednak stan techniczny tych samolotów. Jak-18 to samolot o konstrukcji metalowej, lecz wyłączając przednią część kadłuba do końca kabiny załogi i centropłat,  pozostała powierzchnia pokryta jest płótnem, które w eksploatacji było na bieżąco naprawiane i w razie potrzeb wymieniane na nowe. W momencie, gdy samoloty zostały wycofane, z oczywistych względów nie inwestowano w ich remonty. Z tego powodu pokrycie płócienne egzemplarza dostępnego dla muzeum było w fatalnym stanie, zaś samo muzeum nie dysponowało żadną bazą remontową dla tego typu prac. Toteż przed pozyskaniem do zbiorów, koniecznym stało się dokonanie fachowego remontu samolotu w wojskowych warsztatach. Czasy przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, mimo słabej kondycji gospodarczej państwa, sprzyjały współpracy wojska, aeroklubów i instytucji kultury. Udało się więc po minimalnych kosztach wykonać remont samolotu. Obecnie drzonowski egzemplarz Jak-18 stoi w pawilonie ekspozycyjnym, jednak w okresie bezpośrednio po wykonaniu remontu i przepłótnieniu, aż do powstania pawilonu w 1989 roku, był on eksponowany na terenie muzeum na wolnym powietrzu, pod drzewami.

Jak-18 w pawilonie ekspozycyjnym LMW, 1995 rok

Jak wcześniej wspomniano, od 1958 roku lotnictwo wojskowe zaczęło przekazywanie posiadanych samolotów do aeroklubów, jednak już w listopadzie 1951 r. polskie lotnictwo sportowe posiadało dwa samoloty tego typu (rej. SP-APT i SP-APU) produkcji radzieckiej zaś w sierpniu 1957 roku i marcu 1958 roku zakupiono partię Jak-18 na Węgrzech. W sumie aerokluby posiadały w latach sześćdziesiątych 57 sztuk  Jaków-18 (z zakupów własnych 2 egzemplarze produkcji radzieckiej i 15 węgierskiej oraz 40 przekazanych przez wojsko). Drzonowski Jak-18 (nr fabr.6131 i cywilny SP-BRN) wyprodukowano w 1952 roku, zgodnie z zachowanymi dokumentami, przybył z Aeroklubu Bydgoskiego na lotnisko w Przylepie, skąd został przetransportowany i  przekazany  21 października 1980 r. do Muzeum. Jednak w międzyczasie musiał przechodzić gruntowne naprawy, bowiem pismo-umowa odnośnie remontu samolotu Jak-18 między JW2842 w Bydgoszczy a Muzeum Ziemi Lubuskiej w Zielonej Górze, którego oddziałem była ówcześnie drzonowska placówka, jest datowane na 17 lipiec 1980 roku.

 
Bardzo ciekawa jest historia egzemplarza tej konstrukcji eksponowanego w Drzonowie. Jaków-18 w podstawowej odmianie, w latach 1947-1955 w dwóch wytwórniach, w Charkowie i Arseniewie wyprodukowano 4131 sztuk. Samolot o numerze fabrycznym 6131 to 31 egzemplarz 61 serii produkcyjnej. Zbudowany w 1952 roku, przez kilka pierwszych lat latał w jednej z jednostek radzieckich na terenie NRD. W 1956 roku trafił do lotnictwa wojskowego NRD a następnie do jednego z wschodnioniemieckich aeroklubów, gdzie latał z rejestracją DM-WDG. Z rejestru statków powietrznych NRD został skreślony w dniu 31 grudnia 1967 roku. Wykreślenie z rejestru nie było jednak spowodowane zużyciem samolotu lecz wymianą między NRD a PRL, w ramach której pozyskano 20 sztuk Jak-18 w zamian za 12 polskich CSS-13 i 4 szybowce SZD-9bis1D. Jak-18 o nr 6131 został wpisany do rejestru polskich statków powietrznych z datą 22 kwietnia 1968, gdzie otrzymał rejestrację SP-BRN i latał do dnia 25 stycznia 1978 roku, kiedy z rejestru został wykreślony.

Jak-18 na jednym z lotnisk, lata 50-te

Jednostkę napędową tego samolotu stanowi pięciocylindrowy silnik gwiazdowy M-11FR o mocy 160 KM. Samolot zapisano w dokumentacji muzeum pod oznaczeniem LMW-KI-119, a wprowadzono do księgi inwentarzowej z datą 23 października 1980 roku na podstawie protokołu zdawczo-odbiorczego z dn. 21.10.1980 r.

Dane taktyczno-techniczne:

Rozpiętość – 10,6 m
Długość – 8, 07 m
Wysokość – 3,1 m
Masa własna – 805 kg
Powierzchnia nośna 17,00 m. kw.
Prędkość maksymalna – 248 km/h
Pułap – 300 m
Zasięg – 850 km

Tekst: Jarosław Sobociński, Cezary Piotrowski
Foto: Jarosław Sobociński, Marian Krzyżan, Archiwum LMW

***

Pistolet Mauser C 96

(Waffenfabrik Mauser, Oberndorf  am Neckar, 1922-1930 r.?)

numer inwentarzowy LMW-KI-2170

Pod koniec XIX w. w armii niemieckiej używano rewolwerów wz. 1879 i wz. 1883 na proch czarny. Były to wówczas konstrukcje już przestarzałe, które należało zastąpić nowoczesnym pistoletem samopowtarzalnym. Projekt takiej broni opracowany został nieoficjalnie w fabryce Paula Mausera przez jej pracowników – braci Feederle. Prototyp poddano próbnym strzelaniom w marcu 1895 r. wykorzystując najpierw naboje 7,65 mm Borchardt, a następnie nową amunicję 7,63 mm Mauser. Miała ona – jak na amunicję pistoletową – bardzo dużą energię i przebijalność. Przez cały 1896 r. trwały przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej pistoletu oraz  doskonalenie licznych prototypów. Właściwa produkcja seryjna ruszyła wiosną 1897 r.

C 96 był pistoletem dość skomplikowanym, materiałochłonnym idrogim w produkcji. Mimo to odniósł spory sukces. Przez ponad 40 lat powstało około miliona egzemplarzy tej jakże charakterystycznej broni będącej niejako połączeniem karabinu (stały magazynek, dołączana drewniana kolba) oraz rewolweru (chwyt, wyraźnie zaznaczony kurek). Poddawany on był też przez te lata licznym modyfikacjom. Powstały odmiany strzelające różną amunicją (m.in. 9 mm x 19 Para), mające różną długość lufy czy pojemność magazynków. Pistolet odegrał niepoślednią rolę w obu wojnach światowych, licznych wojnach domowych i kolonialnych  oraz konfliktach lokalnych m.in. wojnie burskiej, rewolucji bolszewickiej w Rosji, hiszpańskiej wojnie domowej.

Mauser C 96 używany był również w Wojsku Polskim, choć nigdy nie był w nim bronią etatową. Do rozpoczęcia produkcji polskich pistoletów VIS wz. 1935 w latach 20. XX w. eksploatowano wiele wzorów krótkiej broni palnej – często o egzotycznym rodowodzie. Na ich tle Mauser C 96 prezentował się jako broń znakomitej jakości o wysokich parametrach użytkowych. W czasie II wojny światowej ponownie używano go w partyzantce oraz w Wojsku Polskim na froncie wschodnim. Natomiast po zakończeniu wojny krótko służył jeszcze milicjantom i innym służbom porządkowym.

Pistolet Mauser C 96 to broń samopowtarzalna, działająca na zasadzie krótkiego odrzutu lufy i strzelająca z zamka zaryglowanego ryglem wahliwym. Mechanizm spustowy pojedynczego działania, bez samonapinania, przystosowany do strzelania jedynie ogniem pojedynczym. Mechanizm uderzeniowy typu kurkowego, z kurkiem zewnętrznym. Zamek porusza się w suwadle, pchany sprężyną powrotną mocowaną wewnątrz trzonu zamkowego. Szkielet broni stanowi jednolity element wykonany ze stali, ze stałym magazynkiem umieszczonym przed kabłąkiem.

Automatyka pistoletu działa w sposób następujący. Naciśnięcie spustu powoduje, że napięty kurek zbija iglicę powodując strzał. Po strzale lufa z zamkiem cofa się nieznacznie i zatrzymuje, a odryglowany zamek cofa się dalej wysuwając się z komory zamkowej, wyrzucając łuskę i napinając kurek. Następnie zamek wraca wybierając po drodze nabój z magazynka i wprowadza go do komory nabojowej. Na końcu lufa z zamkiem przesuwa się do przodu ryglując zamek. Naciśnięcie spustu powoduje strzał. Po wystrzeleniu ostatniego naboju zamek pozostaje w tylnym położeniu. Udogodnienie to po raz pierwszy na świecie zastosowano w omawianym wzorze broni.

Mauser C 96 z bezpiecznikiem Neue Sicherung o numerze broni 349042 (wszystkie części pistoletu zgodne numerycznie) trafił do zbiorów muzeum w Drzonowie w czerwcu 1996 r. jako jeden z wielu eksponatów zlikwidowanej Sali Tradycji Lubuskiego Oddziału Straży Granicznej w Krośnie Odrz. W komplecie jest drewniana kolba-kabura oraz zdekompletowana skórzana kabura z tłoczoną nazwą producenta oraz datą: Gustav Reinhardt, Berlin, 1917 r.

Dane techniczne:
Kaliber 7,63 mm
Nabój 7,63 mm x 25 Mauser
Prędkość wylotowa pocisku 400 m/s
Długość broni 296 mm
Długość lufy 140 mm
Zasięg skuteczny ognia z dołączoną kolbą 200 m
Masa broni bez amunicji 1,1 kg
Magazynek na 10 nabojów

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***