Samolot szkolno-bojowy
TS-11 „Iskra” Bis C
LMW-KI-1637

Zgodnie ze sformułowanymi w Polsce na początku drugiej połowy lat 50. wymaganiami na nowy samolot szkolno-treningowy, miała to być konstrukcja o napędzie turboodrzutowym, całkowicie metalowa, tania w eksploatacji, osiągająca prędkość maksymalną rzędu 0,8 Ma. Prędkość startu i lądowania miała być zbliżona do ówcześnie używanych odrzutowych samolotów myśliwskich, aby ułatwić przejście szkolonym pilotom na nowy typ napędu. Od razu zakładano również, iż z czasem zostanie on przystosowany do wykonywania zadań szkolno-bojowych. Opracowanie tej konstrukcji zlecono w 1956 roku zespołowi z Instytutu Lotnictwa, kierowanemu przez inż. Tadeusza Sołtyka. Samolot otrzymał oznaczenie TS-11 i nazwę własną „Iskra”. Zadanie było trudne, bowiem był to pierwszy samolot napędzany silnikiem turboodrzutowym, od podstaw konstruowany w Polsce. W latach 1958- 1961 wyprodukowano cztery prototypy, jeden do badań statycznych oraz trzy napędzane silnikiem HO-10, na których wykonano cały cykl badań i testów (prototyp nr 2, pierwszy lotny, początkowo napędzany był silnikiem Bristol Siddeley Viper 8 zakupionym w Jugosławii).

Pierwszy lot samolotu seryjnego oznaczonego jako „Iskra” Bis (numer burtowy 0101) nastąpił w dniu 11 października 1963 roku. Trzy pierwsze serie produkcyjne w ilości 56 egzemplarzy (od 1H-01-01 do 1H-03-25) były napędzane silnikiem HO-10, bowiem docelowy silnik SO-1 nie był jeszcze gotowy. Dopiero ostatnie pięć egzemplarzy III serii produkcyjnej (od egz.1H-03-26), od końca grudnia 1968 roku otrzymywało docelowy napęd. Ostatecznie, w toku produkcji i sukcesywnych ulepszeń konstrukcji, samoloty serii I-IV określono w dokumentacji jako „Iskra” Bis, przy czym we wszystkich samolotach wczesno-produkcyjnych, w pierwszej połowie lat 70. silniki HO-10 wymieniono na SO-1. Od egzemplarza 1H-02-21 (II seria produkcyjna) wprowadzono istotne zmiany. Najważniejszą z nich była wymiana fotela katapultowego. Wcześniej wykorzystywano fotel zaadaptowany z samolotów Lim-5/6, z obudowanym zagłówkiem. Po zmianie zastosowano lżejszy, zmodyfikowany fotel od samolotu Lim-2. Poza tym zmieniono rozmieszczenie przyrządów w obu kabinach zaś anteny radiowysokościomierza zamocowano w laminatowych owiewkach pod kadłubem (wcześniej w opływowych płetwach pod skrzydłami).

Samolot TS-11 "Iskra" Bis C na miejscu obecnej ekspozycji

Równolegle z  pracami rozwojowymi wariantu szkolno-treningowego, pod kryptonimem „Iskra 100” rozwijano odmianę szkolno-bojową. Po uruchomieniu produkcji przyjęła ona nazwę TS-11 „Iskra” Bis B. Prototypem tej wersji był egzemplarz 1H-04-05, oblatany 26.06.1968 roku a nieco później także egz. 1H-04-15. Charakteryzowały się one unowocześnionym wyposażeniem awionicznym, a dzięki tym modyfikacjom udało się nawet zmniejszyć masę samolotu o 35 kg (!). Poszerzono także wachlarz uzbrojenia możliwego do przenoszenia i wprowadzono cztery belki podskrzydłowe, zamiast poprzednich dwóch. Aby móc skutecznie wykorzystywać niekierowane uzbrojenie rakietowe (pociski rodziny S-5 w wyrzutniach Mars-3 i Mars-4), modyfikacji poddano celownik w kabinie. Ogółem wyprodukowano 134 samoloty odmiany Bis B w ramach od V do X serii produkcyjnej.

Gdy w Mielcu rozpoczynano produkcję serii „Iskra 100”, w biurze konstrukcyjnym pracowano nad kolejnymi odmianami tego samolotu w ramach projektu o kryptonimie „Iskra 200”. Owocem tych prac były wersje: czysto bojowa, bombowo-rozpoznawcza TS-11 „Iskra” 200BR (wyprodukowana w jednym egzemplarzu) oraz korygowania ognia artylerii, TS-11 „Iskra” 200Art, mająca w założeniu zastąpić starzejące się dwumiejscowe samoloty SB Lim-2Art. Dla seryjnych  samolotów „Iskra” 200Art przewidziano oznaczenie fabryczne Bis C.

Rozładunek samolotu na terenie Muzeum. Foto: M.Krzyżan

Prototypem tej odmiany został ostatni samolot piątej serii produkcyjnej, 1H-05-30 zaś jej wyposażeniem standardowym miały stać się trzy aparaty fotograficzne AFA-39, umieszczone w integralnych owiewkach pod obydwoma skrzydłami oraz pod kadłubem. Ostatecznie aparaty skrzydłowe zamontowano w opływach wlotów powietrza do silnika. Koniecznym w tej wersji stało się także urządzenie swój-obcy (IFF) typu Chrom, którego antenę umieszczono pod kadłubem, za wnęką przedniego podwozia. W samolocie pozostawiono możliwość montażu czterech belek podskrzydłowych do przenoszenia uzbrojenia. Podstawową różnicą było wyposażenie drugiej kabiny załogi. Zastosowano w niej uproszczony zestaw przyrządów pilotażowych, lecz nie przewidziano montażu drążka sterowego. Zainstalowano natomiast składany stolik mapowy, z możliwością regulacji jego położenia, wysięgnik do montażu oświetlenia stolika oraz panele sterowania aparatami fotograficznymi. Produkcję tej odmiany uruchomiono w 1972 roku, pozyskując samoloty dziewiątej serii produkcyjnej. Powstało jedynie pięć seryjnych samolotów Bis C, o numerach od 2H-09-01 do 2H-09-05. Po ich przebazowaniu do 60 LPSz w Radomiu w marcu 1972 roku, mimo specyficznego wyposażenia do zadań rozpoznawczych, nie przewidziano dla nich specjalnego cyklu szkolenia, a nie nadawały się one do użytku w typowym toku treningowym. Z tego powodu nie były one wykorzystywane zgodnie ze swoimi możliwościami, głównie pełniąc zadania dyspozycyjne. Mimo to TS-11 „Iskra” Bis C dowiodły swoich walorów rozpoznawczych, bowiem w czasie ćwiczeń Układu Warszawskiego w lipcu 1974 roku, w czasie wykonywania zadań zgodnie ze swoim przeznaczeniem, wykonały z powietrza lepszej ostrości zdjęcia niż specjalnie do tego celu skonstruowane rozpoznawcze MiG-21R. Być może jednak było to związane z różnymi prędkościami i charakterystykami lotu, z jakimi swoje zadania wykonywały „Iskra” Bis C i MiG-21R. W misjach rozpoznawczych najistotniejszy jest szybki dolot do miejsca wykonywania zadania oraz  możliwie jak najkrótszy czas przebywania samolotu w zagrożonym rejonie. W tych ważnych parametrach taktycznych, „Iskra” nie miała szans dorównać samolotowi MiG-21R.

Początkowo TS-11 Iskra Bis c (200Art) była eksponowana w pobliżu miejsca, gdzie obecnie stoi Su-7U. Foto: M.Krzyżan

Po ćwiczeniach UW w 1974 roku, wszystkie pięć TS-11 „Iskra" Bis C przekazano z 60 LPSz do 38 LPSz w Modlinie. Po 11 latach eksploatacji, wszystkie pięć egzemplarzy przebudowano w WZL-2 w Bydgoszczy na kolejną, będącą już w toku produkcji odmianę Bis D, pozostawiono jednak zestaw aparatów fotograficznych. W tej konfiguracji, ze zmienionymi numerami fabrycznymi, były one używane w jednostkach bojowych. Po wycofaniu z eksploatacji, egzemplarz 3H-09-01 (wcześniej 2H-09-01) przechowywano w WSOSP w Dęblinie, egzemplarz 3H-09-02 sprzedano prywatnemu kolekcjonerowi w USA, zaś ostatnie trzy: 3H-09-03, 3H-09-04 i 3H-09-05 wyeksportowano do Indii.
W ten sposób prototypowy egzemplarz TS-11 „Iskra” Bis C o numerze 2H-05-30 stał się jedynym zachowanym w postaci rozpoznawczej „200 Art.”, nie przebudowanym na klasyczną odmianę szkolno-bojową.

Jednak korzystając ze zdobytego doświadczenia, zarówno w wyposażaniu samolotów jak i przetestowania ich funkcji rozpoznawczych, kolejne odmiany wprowadzone do produkcji pod oznaczeniem Bis DF i jego modyfikacja oznaczona NOVAX, mogły z powodzeniem wykonywać większą część zadań, jakie zaplanowano do realizacji przez specyficznie wyposażoną odmianę TS-11 „Iskra” Bis C.

Składanie samolotu prawdopodobnie zrealizowano w dniu jego przybycia do Muzeum, bezpośrednio po rozładunku.
Foto M.Krzyżan

Zgodnie z zachowanymi notatkami M. Krzyżana, na samolocie TS-11 „Iskra” o numerze seryjnym 2H-05-30 oraz burtowym 0530, oblot fabryczny wykonał inż. St. Wasil w dniu 02 grudnia 1970 roku zaś oblot odbiorczy pil. dośw. Rogański (nazwisko nie w pełni czytelne) w dniu 21 stycznia 1971 roku. Samolot ten został skasowany z powodu wypadku, jaki miał miejsce w dniu 12 lutego 1981 roku. Po porannym wylocie i wykonaniu zadania, pilot doświadczalny Ludwik Natkaniec wykonał standardowe podejście do lądowania na lotnisku Okęcie. Jednak w momencie zetknięcia samolotu z pasem startowym, zorientował się, że podwozie nie znajduje się w położeniu do lądowania (sygnalizacja w kabinie). W tej sytuacji pilot był zmuszony kontynuować dobieg bez podwozia, uszkadzając kadłub samolotu. Zdarzenie zakwalifikowano jako błąd pilota – niecałkowite przestawienie dźwigni otwarcia podwozia.

Zgodnie z danymi zawartymi w protokole zdawczo-odbiorczym, TS-11 „Iskra” Bis C trafił z Instytutu Lotnictwa w Warszawie do Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie w dniu 28 lipca 1988 roku. W wyposażeniu samolotu brakowało laminatowej owiewki dziobowej, części przyrządów pilotażowych, silnika oraz bocznych i dolnych jego osłon. Po zmontowaniu samolotu, nie zabezpieczony od wpływów atmosferycznych przez brak owiewki przedział awioniki okryto starym płótnem namiotowym. W takim stanie był on eksponowany na terenie Muzeum do 1996 roku, kiedy Dział Lotnictwa LMW pozyskał z lotniska Krzesiny, dzięki pomocy T. Tanianki kompletną laminatową osłonę dziobową, wymagającą jednak remontu, który wykonano na terenie muzeum.

Dane taktyczno-techniczne:

rozpiętość – 10,06 m
długość – 11,15 m
wysokość – 3,50 m
powierzchnia nośna – 17,5 m. kw.
prędkość maksymalna 720 km/h
pułap – 11 000 m
zasięg – 1200 km
masa własna – 2610 kg

Uzbrojenie: jedno działko NS-23KM, pociski niekierowane typu S-5, bomby oświetlające i klasyczne o wagomiarze do 50 kg na czterech belkach podskrzydłowych.

Foto: M. Krzyżan, J. Sobociński
Tekst: J. Sobociński

***

 Armata przeciwpancerna D-44

(Polska, Huta Stalowa Wola,1955-1965 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-762

W okresie międzywojennym w Związku Radzieckim nie używano armat wykorzystujących  amunicję kal. 85 mm – wyjątek stanowiła tu armata przeciwlotnicza wz. 1939 52-K. W 1940 i 1941 r. zespół konstrukcyjny W. Grabina opracował kilka wzorów armat przeciwpancernych kal. 85 mm. Wybuch wojny z III Rzeszą  spowodował jednak zawieszenie wszelkich prac nad nimi na czas nieokreślony. Do tematu powrócono na przełomie 1943 i 1944 r. w odpowiedzi na fakt pojawienia się na  froncie niemieckich wozów bojowych z pogrubionym pancerzem m.in. PzKpfw IV oraz nowych czołgów PzKpfw V „Panther” i PzKpfw VI „Tiger”. W Zakładach nr 92 powstał wówczas egzemplarz doświadczalny 85 mm armaty przeciwpancernej, która po kilku zmianach konstrukcyjnych od połowy 1945 r. produkowana była seryjnie w Zakładach nr 9 „Uralmasz” w Swierdłowsku. W zakładach tych zespół konstruktorów pod przewodnictwem F. Pietrowa dopracował nową „osiemdziesiątkę piątkę”, której łącznie do 1953 r. wyprodukowano w ZSRR prawie 11 tys. sztuk.

D-44 to armata przeznaczona przede wszystkim  do niszczenia wozów bojowych przeciwnika, ale także do likwidowania stanowisk ogniowych i umocnień polowych  oraz eliminowania siły żywej wroga. Posiada lufę o długości 55 kalibrów z dwukomorowym hamulcem wylotowym, osadzoną w kołysce typu cylindrycznego z półautomatycznym zamkiem klinowym. Do celowania używa się celownika mechanicznego, optycznego oraz kątomierza. Strzelanie prowadzi się amunicją zespoloną  z pociskam odłamkowymi 0-365 K, przeciwpancernymi smugowymi BR-365 K (z odległości 1000 m przebijają pancerz o grubości 100 mm (125 mm?) ustawiony pod kątem 90°), podkalibrowymi BR-365 P oraz kumulacyjnymi.

Armata przeciwpancerna D-44 została w 1954 r. (1955 r.?) wprowadzona na wyposażenie Wojska Polskiego, a od 1955 r. przez dekadę produkowano ją na licencji w Hucie Stalowa Wola. W połowie lat osiemdziesiątych armaty wyżej opisanego wzoru poddane zostały modernizacji poprzez montaż instalacji oświetleniowo-sygnalizacyjnej umożliwiającej korzystanie z dróg publicznych. Do holowania używano samochodów ciężarowych Star 266 i Star 660.

 
Widoczna na zdjęciach armata D-44 o numerze 1741 wyprodukowana została na licencji w Hucie Stalowa Wola między 1955 a 1965 r. i tam poddana w połowie lat osiemdziesiątych modernizacji. Przekazana została do muzeum w 1986 r. z JW 1282 Jastrzębie Śl. W kolekcji muzeum jest jeszcze druga armata D-44 o numerze 1053 wyprodukowana i zmodernizowana jak armata wyżej opisana, a która trafiła do muzeum w 2004 r. jako dar po wylicytowaniu jej w zielonogórskim finale Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy.

Działoczyny przy armacie D-44M (poligon Wędrzyn 1997 r.) Zdjęcie LMW via Paweł Orlikowski

Dane techniczne:
Kaliber 85 mm
Masa bojowa  1725 kg
Ciężar pocisku ppanc. 4,99 kg – 9,37 kg
Prędkość wylotowa pocisku 800 – 1000 m/s
Donośność  max. 15650 m
Szybkostrzelność  15 – 20 strz./min.
Obsługa  6 – 8 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***

Radziecki transporter opancerzony BTR-50 PU (wóz dowodzenia),

Wołgogradzka Fabryka Traktorów, l. 60. XX w. , nr inw. LMW-KI-1951

Transporter BTR-50 PU to jeden z tych eksponatów, które stanowią o unikalności drzonowskiej kolekcji ciężkiego sprzętu wojskowego. Jest to jedyny BTR-50 w polskim muzealnictwie (najprawdopodobniej również jedyny w kraju) i cenny dowód na jednostkowe wykorzystywanie tych pojazdów przez Wojsko Polskie (które w dokumentacji wykazywało jedynie czechosłowackie TOPASy o czym dalej).

Pojazd został opracowany w ZSRR w 1952 r. przez współpracujące ze sobą zespoły inżynierów z zakładów mechaniczno-transportowych z Leningradu (obecnie Sankt-Petersburg) i fabryki traktorów z Czelabińska. Oparto go o pływający czołg lekki PT-76, z którego zdjęto wieżyczkę z uzbrojeniem głównym tworząc miejsce na przedział desantowy, który dodatkowo został osłonięty poprzez podniesienie burt pojazdu. W pierwszej wersji transportera BTR-50 P przedział ten był odkryty od góry (co w założeniu miało przyspieszyć desant załogi) i mógł pomieścić nawet kilkunastu żołnierzy. Wóz cechował się dobrymi zdolnościami pływania (które zapewniały pędniki wodne) oraz dużą ładownością, dzięki czemu nad przedziałem silnikowym przewozić można było dodatkowo m.in. skrzynie z amunicją, a także moździerze, działa bezodrzutowe czy nawet armaty małych i średnich kalibrów.

Wraz z rozwojem konstrukcji powstało wiele wersji pojazdu, w tym specjalistycznych używanych również w gospodarce czego przykładem jest choćby pojazd arktyczny „Pingwin”. BTR-50 do armii radzieckiej został wprowadzany w 1954 r. i zasilił on m.in. wojska desantowe. W ZSRR nie zyskał jednak wielkiego uznania i dość szybko był zastępowany przez bojowe wozy piechoty BMP-1. Chętnie był za to kupowany przez państwa Układu Warszawskiego i pozostałe kraje wspierane przez ZSRR. Bojowy chrzest BTRy przeszły w czasie wojny sześciodniowej 1967 r. w szeregach armii Egiptu i Syrii. Wiele z nich zostało wówczas zniszczonych lub przejętych przez Izrael, który część zdobytych wozów wcielił następnie do swojej armii.

Partię BTR-ów wraz z licencją na ich dalszą produkcję i modernizację zakupiła także Czechosłowacja. W 1958 r. ruszyły tam prace modernizacyjne, przede wszystkim zwiększono wszystkie osiągi wozu – prędkość na lądzie (z 45 do 60 km/h), zdolności do pokonywania przeszkód oraz zasięg, a wszystko to przy mniejszym spalaniu paliwa i ogólnym wzroście masy wozu! Dokonano tego dzięki zastosowaniu znacznie nowocześniejszego układu przeniesienia mocy i zastosowaniu silnika z turbodoładowaniem co zwiększyło jego moc z 240 do 300 KM. Wspomniany wyżej wzrost masy wozu wynikał z montażu trzeciej wieżyczki w przedniej, górnej płycie wozu oraz całkowitemu zakryciu przedziału desantowego i jego wyposażeniu w urządzenia filtrowentylacyjne, które umożliwiły działanie w warunkach skażenia atomowego lub chemicznego. Dla usprawnienia desantu żołnierzy w bocznych burtach dołożono dodatkowo drzwi. Część z tych rozwiązań zastosowano następnie również przy rozwoju BTRa-50 w ZSRR.

Polska w ramach umów gospodarczych i współpracy z Czechosłowacją zakupiła partię stu kilkudziesięciu TOPASów, które następnie w większości zasiliły 7. Łużycką Dywizję Obrony Wybrzeża. Pierwsze wozy do Polski trafiły w 1965 r., a pięć lat później zostały użyte do tłumienia Wydarzeń grudniowych na Wybrzeżu, w trakcie których spłonęły dwa z nich. W wykazach uzbrojenia niebieskich beretów na próżno można szukać transportera BTR-50. W 1973 r. na stanie dywizji znajdowało się za to 135 TOPASÓW, w tym 22 wozy w wersjach dowodzenia R2 i R3 używanych do zapewnienia łączności odpowiednio na szczeblu kompania – dowódca pułku oraz na szczeblu taktycznym pułk-dywizja. Być może nasz pojazd był już wówczas wykazywany jako jeden z TOPASÓW w wariancie R3. Dzięki relacjom byłych żołnierzy udało się ustalić autorowi tych słów, że w latach 80. był on jednym z trzech wozów dowodzenia w wariancie R3 (pozostałe dwa to TOPASy) z wyposażenia 2. plutonu 23. kompanii łączności, która stacjonowała w Gdańsku-Wrzeszczu. Przeznaczone one były do zapewnienia łączności dla dowództwa dywizji i nosiły numery taktyczne: 8700, 8701, 8702 . W latach 80.-82. pojazdy te przechodziły modernizację do standardu R3M.

Na zdjęciu kierowcy z 23. kompanii łączności, jesień 1986 r. Zdjęcie ze zbiorów Adama Kuźnickiego, który został na nim uwieczniony w pierwszym rzędzie, pierwszy z lewej (w rękawicach)

Do muzeum transporter przekazany został latem 1991 r. przez JW 2201 ze Słupska, gdzie gromadzono wycofywany ze służby w jednostce obrony wybrzeża sprzęt. Wkrótce potem został poddany zewnętrznej konserwacji. Przed przekazaniem został on niestety pozbawiony specjalistycznego wyposażenia, z którego pozostał jedynie rozkładany stół sztabowy, nad którym w stropie kadłuba umieszczono – dla wygodnego opracowywania map – duży świetlik kryty zamykaną, pancerną osłoną. Opracowana w 1959 r. wersja PU przeznaczona była do przewozu do 10 żołnierzy, w tym trzech w przedziale kierowania (kierowca, dowódca wozu oraz nawigator), trzech operatorów radiostacji, radiotelegrafista oraz trzech oficerów. Oryginalnie w przedziale desantowym na bocznych burtach znajdowały się półkomplet radiolinii R-403 M, radiostacje R-112 i R-113, oraz dwie radiostacje R-105d, w tym jedna ze wzmacniaczem UM-1 oraz łącznica ŁP-10-MR. W ramach modernizacji do standardu R3M wymieniono radiostacje na nowsze typy. Wszystkie te urządzenia zasilane były z czterech akumulatorów, które mieściły się pod stołem. W trakcie postoju ładowane one były z agregatu AB-1, który przewożono w skrzyni na zewnątrz pojazdu nad przedziałem silnikowym. Znajdowały się tam jeszcze trzy skrzynie na dodatkowy osprzęt. Uzbrojenie stanowił karabin PK kal. 7,62 mm.

Rys. Przedział dowodzenia, fragment instrukcji pojazdu: Komandno sztabnaj maszina upravleniya BTR-50 PU, Moskwa 1961

Dane techniczne:
Silnik: 6- cylindrowy o mocy 240 KM
Zasięg: 400 km
Prędkość maks.: 45 km/h po drodze, 10,2 km/h po wodzie
Załoga: 10 osób
Uzbrojenie: 7,62 mm karabin PK

Wyposażenie specjalistyczne: półkomplet radiolinii R-403, radiostacje R-112, R-113, R-311, 2 x R-105d, łącznica ŁP-10 MR, radiotelefon K-1, urządzenie nawigacyjne JANTAR-TRASA Am

BTR-50 chwilę po przeprowadzonym w muzeum remoncie, fot. W. Hołyś, pierwsza poł. lat. 90. XX w.

Tekst i zdjęcia 1-4: Błażej Mościpan

Autor pragnie serdecznie podziękować Adamowi Kuźnickiemu za wszystkie materiały i informacje dotyczące służby w 23. kompani łączności, będzie także niezwykle wdzięczny za przesłanie wszelkich dodatkowych wiadomości na temat używania pojazdów BTR-50 w polskiej armii, wspomnień z czasów służby czy pamiątkowych fotografii z BTR-em w tle, kontakt: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.

Bibliografia i źródła:

Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-1951

7. Łużycka Dywizja Desantowa 1963 – 1986. Miejsce, rola i zadania Wojsk Obrony Wybrzeża w systemie obronnym Polski, pod red. B. Pacek, A. Polak, W. Mazurek, Warszawa 2014

Blachura T., Sobociński J., Przewodnik po kolekcji ciężkiego sprzętu wojskowego, Drzonów 2004

Komandno sztabnaj maszina upravleniya BTR-50 PU, Moskwa 1961

Kořán F., Perry D., de Boer J. W., PT-76 Famili in detail, Praga 2008

Magnuski J., Transporter opancerzony TOPAS, „TBiU” nr 53, Warszawa 1978

Magnuski J., Wozy bojowe LWP 1943 – 1989, Warszawa 1985

Mazurek W., TOPAS – podstawowy wóz bojowy polskiej piechoty morskiej 1964 – 1994, „Poligon. Magazyn miłośników wojsk lądowych” nr 2, 2013

***

Samolot szkolno-treningowy Jak-18

LMW-KI-119

Tworzące się w powojennej formie lotnictwo bloku socjalistycznego rozwijało się w szybkim tempie zaś wraz z tym faktem nieodzowne stały się samoloty szkolno-treningowe o dobrych parametrach lotnych, a jednocześnie tanie w eksploatacji i łatwe w produkcji. Najlepszym z kilku propozycji tego typu maszyn okazał się Jak-18, zbudowany na bazie rozwinięcia wcześniejszej konstrukcji, UT-2. Do opracowania Jaka-18 przystąpiono w ZSRR zaraz po zakończeniu wojny, jeszcze w 1945 roku. Początkowo miał on stałe podwozie i słaby silnik M-11E o mocy 145KM. Produkcję seryjną na dużą skalę z mocniejszym silnikiem M-11FR o mocy 160KM podjęto od 1947 roku i finalnie zbudowano około 7000 egzemplarzy wszystkich odmian, łącznie z produkcją licencyjną. Był on przeznaczony do szkolenia podstawowego w szerokim zakresie, zastosowano więc standardowe już w tym okresie w konstrukcjach bojowych, chowane podwozie oraz całkowicie zakrytą kabinę załogi. Co ciekawe, na samolocie tym pierwsze swoje lotnicze doświadczenia zdobywał późniejszy kosmonauta, Jurij Gagarin. Mocna konstrukcja samolotu pozwalała na montaż silnika o mocy 300KM, co zrealizowano w 1966 roku (odmiana Jak-18PM z silnikiem AI-14PF, wyprodukowano 31 egzemplarzy).

Jak-18 na terenie LMW Drzonów po wykonanym remoncie, w czasie którego naniesiono fikcyjny nr "08". Na fotografii widoczny stan samolotu po kilkuletniej ekspozycji na wolnym powietrzu. Foto: Marian Krzyżan, około 1983 roku (brak sygnatur na fotografii)

W Polsce Jaka-18 po raz pierwszy zaprezentowano na przełomie kwietnia i maja 1948 roku na XXI Międzynarodowych Targach Poznańskich zaś w latach 1951-1955 do użytku wprowadzono 55 samolotów, początkowo produkcji radzieckiej, później także węgierskiej. Od 1953 roku część z dostarczonych samolotów przekazano do pułków myśliwskich, gdzie pełniły rolę sprzętu doskonalenia i treningu dla słabiej wyszkolonych pilotów – ówcześnie bowiem, zgodnie z dużymi potrzebami kadrowymi, nie stawiano kandydatom na pilotów wygórowanych wymagań zaś ich konkretne predyspozycje oceniano dopiero w czasie szkolenia. W tej roli od 1955 roku w jednostkach bojowych rozpoczęto zastępowanie Jaków-18 samolotami Jak-11. Proces wycofywania Jaków-18 z lotnictwa wojskowego zaczął się w 1958 roku, z chwilą wprowadzania do użytku polskiej konstrukcji samolotów TS-8 „Bies”. Wycofywane samoloty przekazywano do aeroklubów, które w sumie otrzymały z wojska 40 egzemplarzy tej konstrukcji. Były one używane tam praktycznie do końca lat siedemdziesiątych.

Jak-18 w plenerze LMW Drzonów. Zapewne przed oficjalnym otwarciem placówki w maju 1985 roku, z pomocą wojska ponownie pomalowano samolot, zamalowano przy okazji fikcyjne elementy identyfikacyjne. Foto: Marian Krzyżan, około 1985-1986 roku (brak sygnatur czasowych na fotografii)

Proces zakończenia eksploatacji Jaków-18 stanowił impuls do pozyskania jednego z nich na cele muzealne dla drzonowskiej placówki. Problemem był jednak stan techniczny tych samolotów. Jak-18 to samolot o konstrukcji metalowej, lecz wyłączając przednią część kadłuba do końca kabiny załogi i centropłat,  pozostała powierzchnia pokryta jest płótnem, które w eksploatacji było na bieżąco naprawiane i w razie potrzeb wymieniane na nowe. W momencie, gdy samoloty zostały wycofane, z oczywistych względów nie inwestowano w ich remonty. Z tego powodu pokrycie płócienne egzemplarza dostępnego dla muzeum było w fatalnym stanie, zaś samo muzeum nie dysponowało żadną bazą remontową dla tego typu prac. Toteż przed pozyskaniem do zbiorów, koniecznym stało się dokonanie fachowego remontu samolotu w wojskowych warsztatach. Czasy przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, mimo słabej kondycji gospodarczej państwa, sprzyjały współpracy wojska, aeroklubów i instytucji kultury. Udało się więc po minimalnych kosztach wykonać remont samolotu. Obecnie drzonowski egzemplarz Jak-18 stoi w pawilonie ekspozycyjnym, jednak w okresie bezpośrednio po wykonaniu remontu i przepłótnieniu, aż do powstania pawilonu w 1989 roku, był on eksponowany na terenie muzeum na wolnym powietrzu, pod drzewami.

Jak-18 w pawilonie ekspozycyjnym LMW, 1995 rok

Jak wcześniej wspomniano, od 1958 roku lotnictwo wojskowe zaczęło przekazywanie posiadanych samolotów do aeroklubów, jednak już w listopadzie 1951 r. polskie lotnictwo sportowe posiadało dwa samoloty tego typu (rej. SP-APT i SP-APU) produkcji radzieckiej zaś w sierpniu 1957 roku i marcu 1958 roku zakupiono partię Jak-18 na Węgrzech. W sumie aerokluby posiadały w latach sześćdziesiątych 57 sztuk  Jaków-18 (z zakupów własnych 2 egzemplarze produkcji radzieckiej i 15 węgierskiej oraz 40 przekazanych przez wojsko). Drzonowski Jak-18 (nr fabr.6131 i cywilny SP-BRN) wyprodukowano w 1952 roku, zgodnie z zachowanymi dokumentami, przybył z Aeroklubu Bydgoskiego na lotnisko w Przylepie, skąd został przetransportowany i  przekazany  21 października 1980 r. do Muzeum. Jednak w międzyczasie musiał przechodzić gruntowne naprawy, bowiem pismo-umowa odnośnie remontu samolotu Jak-18 między JW2842 w Bydgoszczy a Muzeum Ziemi Lubuskiej w Zielonej Górze, którego oddziałem była ówcześnie drzonowska placówka, jest datowane na 17 lipiec 1980 roku.

 
Bardzo ciekawa jest historia egzemplarza tej konstrukcji eksponowanego w Drzonowie. Jaków-18 w podstawowej odmianie, w latach 1947-1955 w dwóch wytwórniach, w Charkowie i Arseniewie wyprodukowano 4131 sztuk. Samolot o numerze fabrycznym 6131 to 31 egzemplarz 61 serii produkcyjnej. Zbudowany w 1952 roku, przez kilka pierwszych lat latał w jednej z jednostek radzieckich na terenie NRD. W 1956 roku trafił do lotnictwa wojskowego NRD a następnie do jednego z wschodnioniemieckich aeroklubów, gdzie latał z rejestracją DM-WDG. Z rejestru statków powietrznych NRD został skreślony w dniu 31 grudnia 1967 roku. Wykreślenie z rejestru nie było jednak spowodowane zużyciem samolotu lecz wymianą między NRD a PRL, w ramach której pozyskano 20 sztuk Jak-18 w zamian za 12 polskich CSS-13 i 4 szybowce SZD-9bis1D. Jak-18 o nr 6131 został wpisany do rejestru polskich statków powietrznych z datą 22 kwietnia 1968, gdzie otrzymał rejestrację SP-BRN i latał do dnia 25 stycznia 1978 roku, kiedy z rejestru został wykreślony.

Jak-18 na jednym z lotnisk, lata 50-te

Jednostkę napędową tego samolotu stanowi pięciocylindrowy silnik gwiazdowy M-11FR o mocy 160 KM. Samolot zapisano w dokumentacji muzeum pod oznaczeniem LMW-KI-119, a wprowadzono do księgi inwentarzowej z datą 23 października 1980 roku na podstawie protokołu zdawczo-odbiorczego z dn. 21.10.1980 r.

Dane taktyczno-techniczne:

Rozpiętość – 10,6 m
Długość – 8, 07 m
Wysokość – 3,1 m
Masa własna – 805 kg
Powierzchnia nośna 17,00 m. kw.
Prędkość maksymalna – 248 km/h
Pułap – 300 m
Zasięg – 850 km

Tekst: Jarosław Sobociński, Cezary Piotrowski
Foto: Jarosław Sobociński, Marian Krzyżan, Archiwum LMW

***