Eksponat października 2025 r.

Samolot myśliwsko-bombowy Su-22M4

 
Su-22M4 na terenie LMW Drzonów w niedługim czasie po zmontowaniu.
Foto: J. Sobociński

Po dekadzie lat 70-tych XX wieku, w której w polskim lotnictwie pojawiły się pierwsze nowoczesne samoloty MiG-23MF/UB oraz zakupiono pokaźną ilość samolotów myśliwskich MiG-21 nowszych odmian (MiG-21M/MF i nieco później MiG-21bis), w kolejne dziesięciolecie wchodziliśmy z archaicznym już wyposażeniem lotnictwa szturmowego, opartym głównie o samoloty Lim-6bis, opracowane na bazie myśliwskich Lim-5 z drugiej połowy lat 50-tych. Ich możliwości bojowe nie tylko były bardzo skromne (możliwość przenoszenia jedynie dwóch bomb do 100 kg lub zamiennie dwóch zasobników MARS dla rakiet niekierowanych), lecz nie przystawały już w żaden sposób do pola walki lat 80-tych. Potrzebę posiadania nowoczesnych samolotów szturmowych udowadniała także tocząca się od 1979 roku wojna w Afganistanie. Nie było wtedy w Polsce jeszcze pojęcia samolotów uderzeniowych, w zachodnim rozumieniu tego słowa, w nomenklaturze ZSRR stosowano określenia „myśliwsko-szturmowy” lub „myśliwsko-bombowy”, w których funkcja myśliwska była raczej symboliczna przez brak radaru w tak określonych typach samolotów używanych w Polsce zaś funkcje szturmowe i bombowe, bardzo ograniczone. Samoloty Su-20 (Su-17M) miały stosunkowo proste wyposażenie elektroniczne a ich przeznaczeniem były głównie zadania rozpoznawcze dalekiego zasięgu oraz misje z użyciem taktycznego uzbrojenia jądrowego na wybrane punktowe cele, gdzie nie potrzeba było dużego udźwigu i szerokiego wachlarza typów uzbrojenia (stąd samolot Su-20 osiągał zdecydowanie większą prędkość lotu niż nowocześniejszy Su-22M4). Jednak na początku lat 80-tych potrzeba zastąpienia przestarzałych Lim-6bis była już koniecznością zaś modernizację lotnictwa szturmowego odkładano z powodów finansowych od wielu lat. Komitet Doradczy Układu Warszawskiego dążył do unifikacji wyposażenia w podległych krajach, więc pod koniec lat 70-tych Polsce zaproponowano dwa typy samolotów. Były to MiG-23BN oraz Su-22M3. Oba miały zbliżone wyposażenie awioniczne oraz możliwości. Po analizach w polskich gremiach decyzyjnych, wybrano samolot Su-22M3, zapewne ze względu na jego duży zasięg działania oraz większą ilość węzłów podwieszeń. Jednak był on niedopracowany i przeciągały się prace przy rozwiązaniu określonych problemów z awioniką oraz jej integracją z kierowanym uzbrojeniem. W tej odmianie pilot przed lotem sam, ręcznie musiał dokonać integracji elementów awioniki na potrzeby wykonywanej misji. Dostrzegając te problemy, Rada Ministrów ZSRR poleciła OKB Suchoja opracowanie nowszej odmiany tego samolotu, w której usunięto by niedostatki.

Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie eksploatacji w jednostce w Świdwinie, czerwony numer burtowy.
Foto: W. Hołyś 

  
Su-22M4, nr fabr. 28511 w czasie służby w jednostce w Powidzu - charakterystyczne żółte numery burtowe.
Foto: W. Hołyś

Podstawą opracowania kolejnej wersji było więc zastosowanie zintegrowanej awioniki, łączącej w jednym urządzeniu wszystkie funkcje oraz elementy kierowania uzbrojeniem, celowania i nawigacji. Zdecydowano się na system PrNK-54 „Zaria” z komputerem pokładowym CWM-20-22 „Orbita”. Właśnie ze względu na zastosowanie systemu „Zaria”, samolot otrzymał określenie fabryczne S-54 oraz oficjalne Su-17M4. Trzeba w tym miejscu przypomnieć, że określenie Su-17 stosowano dla samolotów produkowanych na potrzeby ZSRR zaś dla eksportowych przyjęto nazwę Su-22, które zwykle były zubożone w stosunku do produkowanych na swój własny rynek. Tak więc nowy samolot w wersji eksportowej otrzymał oznaczenie Su-22M4, jednak w tym przypadku była to odmiana tylko w nieznaczny sposób zmieniona w stosunku do Su-17M4 oraz zachowano całą paletę uzbrojenia (początkowo jedynie bez pocisków naprowadzanych telewizyjne H-25T i H-29T).

Su-22M4 nr fabr. 28511 w czasie kołowania. Foto: W. Hołyś 

Istotą pierwszych ważniejszych przemian w samolotach Su-17M2 (kolejnej odmianie po Su-17M czyli Su-20) było zapewnienie lepszej widoczności z kabiny pilota oraz umieszczenie systemu nawigacyjnego DISS-7 we wnętrzu kadłuba dla poprawienia parametrów lotnych i zmniejszenia oporów aerodynamicznych, początkowo umieszczonego pod kadłubem z przodu w specjalnej, demontowalnej dla przeglądu i napraw wannie-owiewce. Rozwiązanie tego problemu osiągnięto poprzez przekonstruowanie przodu kadłuba i pochylenie go w dół o 3 stopnie (od 13 wręgi) oraz powiększenie samej kabiny pilota, która teraz razem z fotelem katapultowym serii K-36D, stała się bardzo komfortowa. Zmiany te wprowadzono najpierw w konstrukcji samolotów w odmianie dwumiejscowej, szkolno-bojowej Su-17UM, dla zwiększenia stateczności powiększając jeszcze statecznik pionowy i dodając pod kadłubem płetwę. Od tego momentu samoloty Su-17/Su-22 określano garbatymi ze względu na charakterystyczny kształt kadłuba. Produkcję Su-17UM rozpoczęto w 1979 roku, po próbach i testach egzemplarzy prototypowych, realizowanych w latach 1976-1978. Na bazie tych doświadczeń skonstruowano odmianę bojową Su-17M3/Su-22M3, którą planowano zakupić dla Polski.

 
Obsługa samolotu w dniu lotnym... Foto: W. Hołyś

Zgodnie z obliczeniami potrzeb operacyjnych, jakie prowadzono, dla zastąpienia przestarzałych Lim-6bis, w latach 1981-1985 zamierzano zakupić 80 samolotów bojowych Su-22M3 oraz 16 samolotów szkolno-bojowych Su-22UM3 (po trzy eskadry dla 6 plmsz w Pile, 40 plmsz w Świdwinie oraz  dwie eskadry dla 7 plmsz w Siemirowicach, każda z 10 samolotami bojowymi i 2 szkolno-bojowymi). Kolejne 30 egzemplarzy bojowych oraz 6 szkolno-bojowych zamierzano zakupić w latach 1986-1988 dla 8 plmb w Mirosławcu. Plany te, ze względów finansowych ograniczono do zakupu jedynie 10 dodatkowych egzemplarzy bojowych, zrealizowane w 1988 roku.
Ostatecznie w 1983 roku dostępny stał się samolot w odmianie dopracowanej, Su-22M4, który zdecydowano się zakupić. Pierwsza dostawa do Polski miała miejsce 28 sierpnia 1984 r. Samoloty dostarczano sukcesywnie, w stanie rozmontowanym do Powidza, na pokładzie samolotów transportowych i tam je montowano oraz oblatywano. Do końca października 1984 roku, do Powidza dotarło z ZSRR siedem fabrycznie nowych bojowych Su-22M4, były to samoloty z 23. serii produkcyjnej o numerach burtowych, w kolejności 3005, 3212, 3213, 3214, 3215, 3216 i 3617 oraz sześć sztuk szkolno-bojowych Su-22UM3K. Samoloty te, zgodnie z planem przebazowano lotem do 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Pile, który tym samym stał się historycznie pierwszym ich użytkownikiem. Mimo, że samoloty dotarły do Piły pod koniec 1984 roku, procedury przejmowania sprzętu sprawiły, iż pierwsze szkolenia rozpoczęły się wraz z nowym 1985 rokiem.

 
Przebazowanie samolotu Su-22M4 do muzeum, 25 lipca 2008 roku. Foto: J. Sobociński

Ostatecznie w samoloty Su-22M4 wyposażono w pełni trzy jednostki: 6 plmb w Pile, 8 plmb w Mirosławcu i 40 plmb w Świdwinie. Pozostałe samoloty posłużyły do wyposażenia jednej eskadry w 7 plb-r bazującego w Powidzu (obok już używanych Su-20). Do ich uzupełnienia posłużyło zakupienie 20 sztuk Su-22UM3K. Razem Polska zakupiła 90 egzemplarzy bojowych Su-22M4 i 20 samolotów w odmianie szkolno-bojowej, co łącznie daje imponującą liczbę 110 samolotów, mając na względzie fakt, iż Polska w drugiej połowie lat 80-tych była pogrążona w bardzo poważnym kryzysie (czego efektem był zakup w 1989 roku jedynie 9 sztuk bojowych myśliwskich MiG-29 i 3 sztuk szkolno-bojowych MiG-29UB). 

  
Rozładunek samolotu na terenie muzeum, 25 lipca 2008 r. Foto: J. Sobociński

Niedawno, bo 10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu, odbyło się oficjalne pożegnanie z samolotami Su-22M4/UM3K, które po wielu przesuwanych terminach ich wycofania, ostatecznie, po 41 latach zakończyły swoją służbę bojową. Były sprzętem, który w swoim czasie stanowił tzw. Supertechnikę, był w odmianie bojowej (szkolno-bojowa nie posiadała kompleksu PrNK-54 "Zaria") pierwszym samolotem w polskim lotnictwie wojskowym, wyposażonym w integralny komputer pokładowy, choć jeszcze nie w pełni cyfrowy (trzeba zaznaczyć, iż w podobnym okresie, gdy konstruowano Su-22M4, w państwach zachodnich, komputer w samolotach również nie był urządzeniem powszechnym, np. co ciekawe, szeroko znany zaawansowany technologicznie Grumman F-14A „Tomcat” posiadał komputer analogowo-cyfrowy, w którym kanał cyfrowy dotyczył jedynie szyny danych dla kierowania pociskami dalekiego zasięgu AiM-54A „Phoenix”). Toteż przez wiele lat wyznacznikiem nowoczesności i dumą naszego lotnictwa był właśnie Su-22M4, mogący naprowadzać pociski m.in. telewizyjnie i za pomocą lasera, podczas, gdy w tym samym czasie masowo używane myśliwskie MiG-21M/MF, stanowiące podstawę obrony polskiego nieba, dysponowały przestarzałymi pociskami RS-2US naprowadzanymi radarowo, skonstruowanymi w połowie lat 50-tych oraz naprowadzanymi na podczerwień R-3S, czyli radzieckimi kopiami najstarszych odmian amerykańskich AiM-9B „Sidewinder”. To co prawda dwa zupełnie inne typy samolotów, skonstruowane do wykonywania innych zadań, lecz przepaść technologiczna między MiG-21 a Su-22M4 była ogromna!

  
...rozładunek trwa.... Foto: J. Sobociński

Egzemplarz Su-22M4 nr 8511, będący eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego pochodzi z 28 serii produkcyjnej, z numerem fabrycznym 28511. Wyprodukowany został 01. sierpnia 1985 roku i oblatany na fabrycznym lotnisku. Zgodnie z informacjami w książkach technicznych egzemplarza, w tym samym miesiącu (konkretna data nie podana, wpis w języku rosyjskim) został rozmontowany i zapakowany do transportu drogą powietrzną do Polski, który zrealizowano we wrześniu 1985 roku (również tu konkretna data nie została podana, wpis w języku rosyjskim). Po ponownym zmontowaniu, które przez radziecką obsługę techniczną zostało wykonane na lotnisku w Powidzu, gdzie został on dostarczony i po wykonaniu ponownego oblotu, samolot przyjęto do służby 08. listopada 1985 roku w 40 plmb w Świdwinie (w tym dniu wykonano przegląd podczas przyjmowania samolotu i dokonano wpisu z pieczątką jednostki JW1958). Samolot po kilku latach eksploatacji w Świdwinie wrócił do miejsca, gdzie był montowany, bowiem służył do końca swojej kariery w 7plbr (późniejsza 7elt) w Powidzu. Kolor numeru burtowego zmieniono wtedy z czerwonego na żółty, o charakterystycznym dla tej jednostki kształcie cyfr przejętym z szablonów od samolotów An-2. Ostatni przegląd samolotu wykonano 15. lipca 2008 roku zaś 9 dni później w książce obsługowej dokonano wpisu : „Z dniem 24.07.2008 przekazano samolot wraz z silnikiem do muzeum Drzonów zgodnie z protokołem”. Remont średni samolotu wykonano w WZL-2 w Bydgoszczy z datą zakończenia 29.06.1994 roku. W czasie tego remontu dokonano istotnych zmian proceduralnych, związanych z eksploatacją samolotu. Mianowicie fabryczny resurs samolotu do pierwszego remontu wynosił 800 godzin w ciągu 9 lat eksploatacji, resurs między-remontowy określono na 700 godzin w czasie 8 lat zaś całkowity resurs płatowca wynosił 1200 godzin w ciągu 17 lat. Po remoncie samolotu w WZL-2, na podstawie Biuletynu Technicznego z 1991 roku, resurs do pierwszego remontu wynosił nadal 800 godzin z okresem zwiększonym do 12 lat, resurs między-remontowy pozostał w wymiarze 700 godzin z okresem przedłużonym do 10 lat zaś całkowity resurs zwiększono do 1500 godzin i 2300 lądowań w czasie 19 lat. W 1998 roku, na podstawie kolejnego Biuletynu, utrzymano zakresy do pierwszego remontu oraz między-remontu, natomiast resurs całkowity wydłużono do 2000 godzin oraz 3000 lądowań w czasie 20 lat.

Samolot Su-22M4 nr.burt.8511 został przekazany do Muzeum w Drzonowie na podstawie decyzji MON z dn. 29. kwietnia 2008 roku oraz konkretnie Zbiorczego Zestawienia nr 53/04/08. Demontaż, załadunek i przebazowanie samolotu zrealizowano w dniach 24 i 25 lipca 2008 roku. Ponowny montaż samolotu przeprowadzono na terenie muzeum Drzonów kilkanaście dni później, trwał od piątku 08.08. do niedzieli 10.08.2008 r. i posadowiono go na wykonanych już wcześniej specjalnie przygotowanych na wymiar betonowych podestach.

 
Samolot w niedługim czasie po zmontowaniu na terenie muzeum, 2008 rok.
Foto: J. Sobociński

 
Samolot Su-22M4 eksponowany w muzeum wzbogacono o podwieszenie pozyskanych nowych typów uzbrojenia. 
Pod kadłubem zamontowano dispensery bomb małogabarytowych KMGU-2 zaś na zewnętrznych węzłach 
podskrzydłowych zasobniki z działkami 23 mm SPPU-22-01.
Pod samolotem eksponowane są ciężkie belki katapultowe AKU-58E do przenoszenia
i odpalania pocisków m.in. H-29T lub H-29Ł.

Foto: J. Sobociński 

Poniżej fotorelacja z historycznego momentu - oficjalnego pożegnania samolotów
Su-22M4/UM3K zorganizowana
10. września 2025 roku na lotnisku w Mirosławcu

Dane taktyczno-techniczne:

Rozpiętość  - 10,02 – 13,68 m
Długość – 19,02 m (bez rurki Pitota – 17,34 m)
Wysokość – 5,13 m
Powierzchnia nośna – 34,85 – 38,49 m.kw
Prędkość maksymalna – 1,7 Ma na wys. 11 000 m, na małej wysokości – 1350 km/h
Pułap – 15 200 m
Zasięg maksymalny – 2550 km
Masa własna – 12 161 kg
Masa startowa maksymalna – 19 400 kg
Silnik – Al-21F3 o ciągu 109,8 kN (11 200 kG)

Tekst : Jarosław Sobociński
Foto: Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

***

Mirosławiec, 10. września 2025 roku - uroczystość
oficjalnego pożegnania samolotów Su-22M4/UM3K
Foto: Jarosław Sobociński

Foto: Jarosław Sobociński, AD.2025

***

(Škodawerke Pilsen, Protektorat Czech i Moraw, 1939-1945 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-2727

Podpisany w czerwcu 1919 r. Traktat Wersalski nakładał na pokonane Niemcy liczne ograniczenia polityczne, gospodarcze i militarne. Rygorystycznie zmniejszały one stan osobowy i uzbrojenie armii niemieckiej – przede wszystkim artylerię, która dominowała na polach bitewnych I wojny światowej. Nowo powstała Reichswehra w latach 20. XX w. używała (za zgodą Aliantów) w ograniczonej ilości tylko armat polowych kal. 77 mm i lekkich haubic polowych kal. 105 mm. Już w 1927 r. – po zakończeniu działalności alianckich komisji kontrolnych – w biurach konstrukcyjnych zakładów Krupp i Rheinmetall rozpoczęto wstępne prace nad nową, ciężką haubicą polową kaliber 150 mm dla przyszłej, odbudowywanej armii niemieckiej. Prace te oraz wszystkie jej badania i testy prowadzono aż do 1930 r., co miało przełożenie na dopracowanie wszelkich szczegółów nowego wzoru broni. Finalnie nowa haubica przyjęta została na uzbrojenie pod oficjalnym oznaczeniem jako 15 cm schwere Feldhaubitze 18 (s.F.H. 18). Produkowana była w kilku zakładach zbrojeniowych od 1933 r. aż do końca wojny. Szacuje się, że powstało około 7,5 tys. sztuk s.F.H. 18 i jej wersji zmodernizowanej s.F.H. 18 M.

Nowa haubica miała dwuwarstwową gwintowaną lufę (40 bruzd prawoskrętnych) o długości 4,4 m z nakręconą w tylnej części nasadą zamkową. Otwór wlotowy lufy zamknięty zamkiem klinowym z klinem poziomym. W kołysce pod lufą hydrauliczny opornik, a nad lufą hydropneumatyczny powrotnik. Łoże haubicy rozporowe z dwoma rozstawnymi ogonami zakończonymi lemieszami, co umożliwiało maksymalny kąt ostrzału w pionie +45º, a w poziomie po 30º w prawo i lewo od osi wzdłużnej działa. W celu odchudzenia haubicy zrezygnowano z tarczy ochronnej zakładając, że s.F.H. 18 nie będą zmuszone prowadzić ognia bezpośredniego. Ważąca w położeniu marszowym ponad 6 ton ciężka haubica polowa holowana była – po zdjęciu lufy – trakcją konną (koła ze stalowymi obręczami) lub trakcją motorową (koła z bandażami kauczukowymi) ciągnikami półgąsienicowymi.

Haubice s.F.H. 18 stanowiły uzbrojenie jednostek artylerii polowej w poszczególnych dywizjach oraz samodzielnych dywizjonów wchodzących w skład artylerii odwodu Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (Oberkommando des Heeres). 1 września 1939 r. w armii niemieckiej było ponad 2000 sztuk haubic tego wzoru. Odegrały one znaczącą rolę w działaniach Wehrmachtu na wszystkich frontach – włącznie z kampanią w Afryce Północnej. Chwalono je powszechnie za niezawodność i dużą siłę niszczącą pocisków. Wykorzystywano je do ostrzeliwania rejonów koncentracji wojsk przeciwnika, niszczenia stanowisk jego artylerii – oraz prowadząc ogień na wprost – niszczenia umocnionych punktów oporu i zwalczania nieprzyjacielskich wozów bojowych. Do strzelania używano amunicji rozdzielnego ładowania z pociskami burzącymi Gr. 19, przeciwbetonowymi Gr. 19 Beton, dymnymi Gr. 19 Nb o masie około 40 kg i więcej oraz o wiele lżejszych pocisków kumulacyjnych Gr. 19 FES-HI/A i przeciwpancernych podkalibrowych Pzgr. 39 TS.

W 1942 r. powstała samobieżna wersja ciężkiej haubicy polowej s.F.H. 18 o nazwie „Hummel” („Trzmiel”) stworzona do współpracy z czołgami i piechotą zmechanizowaną w niemieckich dywizjach pancernych i grenadierów pancernych. Nieco zmodernizowana haubica wykorzystywała podzespoły czołgów PzKpfw III i PzKpfw IV. Powstał bardzo udany wóz bojowy z silnikiem umieszczonym w środku (bezpośrednio za skrzynią przekładniową) i z dużym – odkrytym od góry – przedziałem bojowym w tylnej części pojazdu z płytami pancernymi o grubości od 10 mm (przedział bojowy) do 30 mm (przednia dolna płyta kadłuba i nadbudówka nad przedziałem kierowania). Ważący 23,5 t pojazd uzyskał pozytywne oceny od gremiów decyzyjnych i na początku 1943 r. skierowany został do produkcji seryjnej, która prowadzona była w kilku fabrykach. Montaż końcowy dział samobieżnych odbywał się w zakładach Deutsche Eisenwerke w Duisburgu. W sumie do końca wojny powstało ponad 700 dział samobieżnych „Hummel” wysoko ocenianych przez załogi za siłę ognia, dużą niezawodność techniczną oraz mobilność. Walczyły one z sukcesami na froncie wschodnim, zachodnim oraz we Włoszech.

Lufa haubicy o numerze seryjnym R 1073 zakupiona została do zbiorów muzeum w czerwcu 2005 r. od osoby prywatnej. Według relacji tej osoby pozyskana została w wyniku eksploracji dawnego miejsca składowania artefaktów pobojowisk z czasów II wojny światowej. Jakimś cudem ocalała i nie trafiła do huty. Nie udało się ustalić czy pochodzi z wersji holowanej haubicy czy samobieżnej. Bezpłatny transport lufy do Drzonowa zapewniło dowództwo 4. Zielonogórskiego Pułku Przeciwlotniczego w Czerwieńsku.

Dane taktyczno-techniczne:
Kaliber 15 cm (149,1 mm)
Długość lufy 4,44 m (L/29,5)
Masa bojowa haubicy 5512 kg
Ciężar pocisku burzącego 43,6 kg
Prędkość wylotowa pocisku 520 m/s
Donośność max. 13,3 km
Szybkostrzelność 4 strz./min
Obsługa 12 żołnierzy

Tekst i zdjęcia Tadeusz Blachura

(kod NATO SA-2 Guideline)

ZSRR,NPO „AŁMAZ” Moskwa, MKB „Fakeł” Chimki, l. 60. XX w.
LMW-KI-1947, 1948, 1949, 1953, 1954

W ostatnich latach wizytówkami naszego muzeum stały się eksponaty, których sposób działania choć częściowo możemy zaprezentować w sposób dynamiczny. Dzięki wolontariuszom, jedną z takich wizytówek jest wyrzutnia rakiet systemu SA-75 Dźwina, w której to udało się im uruchomić elektryczne silniki napędzające hydrauliczny mechanizm podnoszenia i obrotu, umożliwiające nadanie rakiecie odpowiedniego toru lotu. Pokaz pracy wyrzutni przy dźwiękach muzyki oraz odpowiednim oświetleniu i pirotechnice jest stałym elementem ostatnich kilku edycji drzonowskiej nocy muzeów i zawsze wywołuje pozytywne emocje, a także dostarcza wielu wrażeń. To doskonały sposób na popularyzację tego zabytku techniki, którego pojawienie się w końcu lat 50. XX w. zmieniło oblicze wojny powietrznej.

Badania nad przeciwlotniczymi pociskami rakietowymi rozpoczęły się w ZSRR już w 1946 r. od analizy zdobycznych rakiet niemieckich. Do badań zaangażowano także ściągniętych z Niemiec konstruktorów. Efekty tych doświadczeń przekuto następnie w opracowanie kilku systemów przeciwlotniczych. Nad interesującym nas systemem S-75, prace prowadzono od 1953 r. w biurze KB-1, pod kierownictwem Aleksandra A. Raspletina. Głównym założeniem projektu była mobilność systemu. Skonstruowano dla niego zupełnie nowy pocisk rakietowy W-750 (1D), którego prototyp odpalono 4 maja 1955 r. Równolegle w biurze CKB-34 w Leningradzie prowadzono prace nad wyrzutnią S-63. Już w 1957 r. przy pomocy tego zestawu udało się zestrzelić pierwszy poligonowy cel imitowany przez samolot Ił-28. W tym samym roku nowy system przeciwlotniczy został przyjęty do uzbrojenia armii radzieckiej i zaprezentowany podczas defilady z okazji rewolucji październikowej na Placu Czerwonym w Moskwie. Równolegle z produkcją nowego systemu trwały prace nad jego rozwojem. Wkrótce powstały nowe wersje określane jako „Desna” oraz „Wołchow”.

System S-75 posiada bogatą historię zastosowań bojowych. Ostatecznie trafił przecież na uzbrojenie armii blisko 40 krajów świata, a w wielu z nich jest utrzymywany bojowo do dziś. Najbardziej znanym zestrzeleniem na koncie „Dźwin” jest oczywiście trafienie z 1 maja 1960 amerykańskiego samolotu szpiegowskiego U-2 pilotowanego przez Francisa Garego Powersa. Rok wcześniej podobnego zestrzelenia dokonali Chińczycy. „Dźwiny” były używane bojowo m.in. w ZSRR, w konfliktach bliskowschodnich, w wojnie wietnamskiej, nad Kubą czy wspomnianymi Chinami. Na polu walki XXI wieku dalej mogą się one sprawdzać, zwłaszcza do walki ze statkami bezzałogowymi, pozbawionymi systemów walki elektronicznej. W takich działaniach system ten był testowany m.in. w Syrii.

W Polsce decyzję o wprowadzeniu nowego uzbrojenia rakietowego podjęto w 1959 r. Jak informuje Muzeum Techniki Wojskowej „Gryf” „w ciągu zaledwie kilku lat przezbrojono z artylerii lufowej na systemy rakietowe około 80% jednostek i zorganizowano cały system obrony powietrznej kraju, głównie okolic Warszawy, Śląska i wybrzeża Bałtyku, składający się z ponad 30 dywizjonów ogniowych i technicznych w strukturach dywizji, brygad i pułków OPK. Jednym z nich był 25 Dywizjon Rakietowy OPK (JW 1068) w Dąbrówce. W 1963 roku postanowiono wprowadzić nowocześniejsze, o lepszych parametrach systemy rakietowe S-75M Wołchow, które częściowo zastąpiły starsze Dźwiny (m.in. w Dąbrówce). Zestawy SA-75 i S-75 będące na wyposażeniu dywizjonów rakietowych stacjonowały w stałych, tajnych bazach. Wszystkie miejsca stacjonowania jednostek miały bardzo zbliżony układ opracowany na podstawie standardowego planu, dostosowany jedynie do lokalnych warunków terenowych”. Przez kilka dekad ich użytkowania w naszym kraju, przynajmniej raz – w grudniu 1968 r. wobec licznych naruszeń polskiej sfery powietrznej przez niemieckie samoloty dalekiego zwiadu „Atlantic” – wydano rozkaz ich bojowego użycia. Szczęśliwie do ataku nie doszło, gdyż wobec rozstawienia systemu w okolicach wyspy Wolin, Niemcy odstąpili od dalszych lotów.

Stanowisko ogniowe zestawu składało się z 6 wyrzutni, rozmieszczonych koliście w odległości 50-75 m od radiolokacyjnej stacji kierowania ogniem RSNA-75. Wyrzutnia SM-63 była wyrzutnią jednoszynową, poruszaną elektrohydraulicznie. Składała się z masywnej podstawy z 4 odciążaczami, skrzyni do napędu wyrzutni w poziomie, skrzyni do napędu wyrzutni w pionie, belki-prowadnicy szynowej oraz odrzutnika gazu. Odrzutnik gazu pozwalał uniknąć przyspieszonej erozji ziemi w momencie startu pocisku. Wyrzutnie transportowano na specjalnych wózkach (dwóch niezależnych osiach z kołami, na które umieszczano wyrzutnie przy pomocy specjalnych podnośników) ciągnionych przez samochody ZIŁ-157.

Rakiety przewożono w specjalnych kontenerach, a do wyrzutni dowoziły je zestawy transportowo-załadowcze STZ złożone z samochodów ZIŁ-157 z przyczepą PR-11. Po jej ustawieniu i obróceniu o 90° specjalnej szyny, na której spoczywał pocisk, można go było przesunąć bez użycia dźwigu na opuszczaną belkę-prowadnicę wyrzutni. Czynność tę, w czasie kilkudziesięciu sekund, wykonywała czteroosobowa obsługa wyrzutni.

Sercem systemu była dwustopniowa rakieta W-750 ze stopniem pierwszym startowym, na stały materiał pędny oraz drugim marszowym, na paliwo ciekłe. Zbudowano ją w klasycznym układzie aerodynamicznym, z niewielkimi destabilizatorami poprawiającymi zwrotność pocisku na ostatnim etapie naprowadzania. Kierowanie pociskiem odbywało się przy pomocy komend radiolokacyjnych.

W zbiorach Lubuskiego Muzeum Wojskowego zobaczyć można również radiolokator P-12 Maria. Takie stacje ustawiono w odległości około 300 m od baterii rakiet jako posterunek radiolokacyjny wczesnego wykrywania.

Opisywane w artykule elementy PZR SA-75 „Dźwina” trafiły do muzeum w kwietniu 1991 r. z 1.Brygady Artylerii Obrony Powietrznej Kraju w Bytomiu (JW 1499). W Brygadzie tej używano zarówno wersji „Dźwina” jak i „Wołchow”.

Dane techniczne:
Wyrzutnia S-63
Masa wyrzutni w położeniu bojowym 8400 kg
Masa wyrzutni w położeniu marszowym- 12 000 kg
Czas przejścia z położenia marszowego do bojowego- 2h 20'
Prędkość holowania- 10-35 km/h
Sektor prowadzenia ognia w poziomie- 360°, zakres kątów podniesienia belki-prowadnicy startowej - +10 do +65°

Rakieta W-750
Długość całkowita 10,726 m
Masa startowa- 2163 kg
Masa ładunku bojowego- 190 kg
Maksymalna prędkość celu- 1500 km/h
Maksymalna wysokość celu- 22 000 m
Minimalna wysokość celu- 3000 m
Zasięg maksymalny- 29 km, zasięg minimalny- 8 km

Tekst i zdjęcia: Błażej Mościpan, zdjęcie z Nocy Muzeów 2025 Paweł Pochocki

Opracowano na podstawie:
Karty inwentarzowe eksponatów LMW-KI-1947, 1948, 1949, 1953, 1954
Gruszczyński J., Fiszer M., Sistiema-75 Dwina, Desna, Wołchow, „Nowa Technika Wojskowa” nr 1/2004, 2/2004, 4/2004
Rochowicz R., Dwina i Wołchow w polskiej obronie powietrznej, „Nowa Technika Wojskowa” nr 10/2023
https://defence24.pl/sily-zbrojne/rakiety-dzwina-nadal-skuteczne-w-syrii
https://infowsparcie.net/wria/o_autorze/chrzest_boj_sa_2.html
https://infowsparcie.net/wria/o_autorze/wsp37dr_s75wolchow.html
https://muzeumgryf.pl/eksponaty/pzr-sa-75-dzwina/
https://opisybroni.pl/s-75/
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/2439/86/SA-75

Eksponat lipca 2025

Śmigłowiec Mi-2P

(LMW-KI-1936) 

W dniu 22 września 1961 roku pierwszy raz uniósł się w powietrze prototyp lekkiego śmigłowca W-2 (Wiertaljot wtoroj czyli śmigłowiec drugi), któremu później nadano oznaczenie Mil Mi-2, zgodnie z nomenklaturą stosowaną w ZSRR, związaną z głównym konstruktorem danego biura projektowego.

Jednak w okresie, którym powstawał W-2, trwał gorący okres „zimnej wojny” a wielkie potęgi stojące naprzeciw siebie na czele dwóch głównych bloków militarnych Układu Warszawskiego i NATO, swoje wysiłki konstrukcyjne skupiały generalnie na wyposażeniu stricte bojowym. Pierwsze śmigłowce, choć użyteczne, nie odgrywały jeszcze wielkiej roli ze względu na dość skromne możliwości wykonywania zadań, ograniczone do przewozu kilku osób lub stosunkowo niewielkiej ilości towarów. Ich delikatność konstrukcyjna nie budziła zaufania jako elementu atomowego modelu pola walki, jaki na przełomie lat 50-tych i 60-tych dominował w głowach taktyków i dowódców. Większą uwagę zwracano na rodzące się projekty dużych śmigłowców transportowych (CH-37 czy Mi-6), które gwarantowały określone możliwości niż na lekkie, choć tańsze konstrukcje łącznikowe. Na Zachodzie, szczególnie w USA, przemysł śmigłowcowy rozwijał się bardzo dynamicznie, w latach 50-tych powstało tam wiele różnorodnych projektów a sporo z nich weszło do produkcji seryjnej.  W ZSRR natomiast początkowo śmigłowce w ogóle nie znalazły zainteresowania w kręgach wojskowych, lecz sukces śmigłowca Mi-1 przyspieszył rozwój tego typu konstrukcji (początki przemysłu śmigłowcowego w ZSRR opisałem przy okazji prezentacji historii śmigłowca Mi-4A w cyklu „eksponaty miesiąca”, patrz: https://muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-lipca-2024-smiglowiec-mi-4a). Naturalną koleją rzeczy była próba zwiększenia użyteczności Mi-1 poprzez możliwość zabierania większego ładunku. Jednak nie było to łatwe przy zastosowaniu dotychczasowego napędu w postaci silnika tłokowego. Toteż impulsem do skonstruowania nowego śmigłowca, następcy Mi-1, stało się opracowanie silnika turbinowego GTD-350 (patrz: https://muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-lipca-2022-gtd-350), który zdecydowanie górował możliwościami nad tłokowym AI-26W, zastosowanym do napędu Mi-1.

Początkowo projektowany śmigłowiec W-2 zaliczano do klasy lekkich konstrukcji, lecz zastosowanie zdecydowanie lepszego napędu turbinowego pozwoliło na skokowe zwiększenie użyteczności tej klasy maszyn. Mimo to, w rozumieniu ówczesnych potrzeb wojskowych ZSRR, była to konstrukcja o niewielkich możliwościach, toteż zapewne biuro konstrukcyjne Michaiła Mila nie miało dużego poparcia w kręgach wojskowych dla jego produkcji. W tym czasie zajmowano się dopracowywaniem zdecydowanie większego Mi-4 oraz projektowaniem jego następcy, śmigłowca Mil Mi-8 (prace te rozpoczęto w połowie 1957 roku a ich efektem był projekt W-8, początkowo w koncepcji maszyny jednosilnikowej), który także po zastosowaniu napędu turbinowego, jak w przypadku pary Mi-1 i Mi-2, zdecydowanie przerósł swojego poprzednika tak parametrami, jak i możliwościami taktycznymi. Te swoiste perturbacje biura Michaiła Mila z uruchomieniem produkcji śmigłowca Mi-2 w ZSRR, zwróciły uwagę na możliwość jego produkcji w krajach zaprzyjaźnionych, a dobry potencjał posiadały zakłady WSK-Świdnik, produkujące wcześniej na licencji śmigłowce Mil Mi-1 (SM-1) a także podejmujące ich modyfikacje. Narodził się więc pomysł przekazania całej produkcji do polskich zakładów, bowiem jej realizacja w ZSRR w tamtym okresie byłaby zapewne trudna lub być może w ogóle skazana na porażkę. Z tej propozycji skwapliwie skorzystały zakłady w Świdniku, podnosząc tym sposobem swoje możliwości a także perspektywy rozwojowe, bowiem Mi-2 był na początku lat 60-tych konstrukcją bardzo nowoczesną.

W różnych gremiach dyskusyjnych można spotkać pogląd, iż przekazanie przez ZSRR całej produkcji śmigłowca Mi-2 do Polski było sposobem na zatrzymanie rozwoju konstrukcji polskich śmigłowców, co jednak jest stwierdzeniem nieprawdziwym, bowiem Polska nie posiadała wcześniej wysoko rozwiniętej technologii tego rodzaju (Mi-1 był bardzo prosty w budowie a jego silnik tłokowy, 7-cylindrowy AI-26W i licencyjny Lit-3, to również nieskomplikowana konstrukcja, opracowana w 1945 roku jako M-26). Dopiero podjęcie produkcji śmigłowców Mi-2 a wraz z nimi silników turbinowych GTD-350, pozwoliło WSK-Świdnik wejść na wyższy poziom technologiczny. Bez podjęcia produkcji licencyjnej Mi-2, polskie konstrukcje śmigłowców oparte byłyby jedynie o rozwiązania techniczne pochodzące z Mi-1.

Śmigłowiec Mi-2P w plenerze LMW Drzonów. Przygotowania do postawienia na nowych podstawach betonowych.
W tle prototyp Mi-2M2 (ZD-01-04) oraz w głębi śmigłowiec Mi-4A. Foto: J. Sobociński

W nomenklaturze ZSRR, Mi-2 to lekki śmigłowiec wielozadaniowy. Został opracowany jako następca śmigłowca Mi-1. Założono, że ogólne wymiary nowej konstrukcji powinny pozostać bardzo podobne do poprzednika, przy jednoczesnym znacznym powiększeniu pojemności kabiny ładunkowej. Spośród kilku badanych koncepcji aerodynamicznych, zdecydowano się na znany już z Mi-1, klasyczny układ z trójłopatowym wirnikiem nośnym i dwułopatowym śmigłem ogonowym. Do napędu przewidziano zespół dwóch silników turbinowych (turbo-wałowych), przekazujących moc na wspólną przekładnię. Zastosowanie dwóch silników zwiększało bezpieczeństwo i niezawodność śmigłowca a także pozwalało na możliwość lotu i lądowania na jednym silniku. Zespół napędowy śmigłowca umieszczono nad kabiną załogi, w górnej części kadłuba, dzięki czemu maksymalnie uproszczono połączenie silników z przekładnią główną a także uzyskano sporą przestrzeń użyteczną, mieszczącą 8 pasażerów lub 700 kg ładunku.

Prace koncepcyjne nad śmigłowcem W-2 podjęto w 1959 roku. W grudniu 1960 roku zakończono budowę drewnianej makiety nowego śmigłowca, której oceny miesiąc później, zgodnie z wymaganymi procedurami, dokonała państwowa komisja lotnicza. W lutym 1961 r. po zatwierdzeniu makiety, biuro M.Mila przekazało dokumentację techniczną do zakładu produkcji doświadczalnej, w celu zbudowania dwóch prototypów. Montaż pierwszego prototypu zakończono 28 sierpnia 1961 r. i rozpoczęto próby naziemne. Pierwszy lot śmigłowca w wersji pasażerskiej miał miejsce 22 września i trwał 15 minut. Wkrótce do prób w locie dołączył drugi prototyp, zbudowany w wersji przeznaczonej dla rolnictwa. Loty próbne zakończono w sierpniu 1962 roku a już w maju 1963 r. na jednym z prototypów pilot doświadczalny Borys Anapow ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na trasie zamkniętej 100 km, wynoszący 253,8 km/h. Mimo otrzymania oficjalnego rządowego zamówienia już w maju 1960 roku na nowy śmigłowiec przez OKB Michaiła Mila, decyzji o produkcji w ZSRR nie podjęto.

Śmigłowiec Mi-2P, nr burtowy 1624 nad lotniskiem w Przylepie, w drodze do LMW Drzonów.
25 kwietnia 1991 roku. Foto: W. Hołyś

Jesienią 1962 roku śmigłowiec pod oznaczeniem Mi-2 został oficjalnie zaprezentowany członkom rządu radzieckiego a także przedstawicielom delegacji polskiej, co niejako potwierdza chęć przekazania jego produkcji poza ZSRR. Ze względu na ówczesne, zimnowojenne priorytety radzieckiego przemysłu lotniczego, produkcję Mi-2 postanowiono umieścić w Polsce, toteż pod koniec 1963 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, rozpoczęto wstępne przygotowania do przejęcia nowej technologii. W styczniu 1964 r. podpisano oficjalnie międzypaństwową umowę o przekazaniu licencji śmigłowca Mi-2 oraz silnika GTD-350 wraz z przekładnią. Śmigłowiec miał być produkowany w zakładach w Świdniku, zaś silniki powierzono wytwórni WSK-Rzeszów. Jednak nie istniała jeszcze dokumentacja produkcyjna nowego śmigłowca a jedynie prototypowa. Z tego też powodu przed polskimi inżynierami stanęło ogromne wyzwanie w postaci opracowania od podstaw pełnej dokumentacji potrzebnej do produkcji seryjnej. W ramach tych prac należało najpierw wykonać przetłumaczenie całej instrukcji na język polski, przygotować dokumentację wykonawczą oprzyrządowania stoisk konstrukcyjnych i badawczych oraz kontrolno-pomiarowych, a następnie je zbudować, wdrożyć nowe procesy technologiczne a także przeprowadzić badania i próby śmigłowców. W czasie przygotowania i uruchomienia produkcji, inżynierowie z WSK-Świdnik byli wspierani przez konstruktorów z WSK w Mielcu oraz z biura M. Mila. 26 sierpnia 1965 roku, na lotnisku fabrycznym w Świdniku oblatano pierwszy śmigłowiec Mi-2 złożony jeszcze z rosyjskich części. Maszynę oblatała załoga w składzie pilot doświadczalny biura M.Mila, G.Karapetian i pilot doświadczalny WSK- Świdnik, mgr inż. Wiesław Mercik. 4 listopada 1965 roku, do pierwszego lotu wystartował egzemplarz całkowicie wykonany w Polsce (numer seryjny 520001). Załogę stanowili: pilot mgr. inż. W. Mercik oraz mgr. inż. Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski. Pierwsze dostawy seryjnych śmigłowców nastąpiły w 1966 roku a następnie rozpoczęła się wielkoseryjna produkcja, którą zakończono w 1985 roku. Z taśm montażowych zeszło całościowo 5418 sztuk śmigłowców Mi-2 wszystkich wersji i odmian. Większość z nich dostarczono do ZSRR, pozostałą część wyeksportowano do dziesięciu różnych krajów. Z czasem ilość użytkowników wzrosła do około czterdziestu w wyniku licznych pośrednich odsprzedaży dotychczasowych użytkowników.

Śmigłowiec Mi-2P, nr 1624 na przygodnym lądowisku prawdopodobnie w pobliżu Bolesławca.
Foto. Internet, FB

Zgodnie z naturalną tendencją rozwoju, w 1968 roku, w zakładach WSK-Świdnik pod kierunkiem mgr inż. M. Czerwińskiego pracowano nad powiększoną wersją śmigłowca Mi-2 oznaczoną Mi-2M. Modernizację śmigłowca planowano realizować w dwóch etapach. Pierwszy w postaci odmiany Mi-2M1 obejmował jedynie zastosowanie mocniejszego napędu, czyli silników GTD-350P o mocy 450KM (331kW) każdy. Drugi, bardziej ambitny i pracochłonny etap, stworzenie wersji Mi-2M2 zakładał przekonstruowanie kadłuba, poszerzenie i wzmocnienie podłogi oraz podwozia, a także zastosowanie nowej instalacji paliwowej. Mi-2M2 został oblatany w dniu 1 lipca 1974 roku przez załogę w składzie: pilot dośw. Janusz Ochalik i nawigator mgr inż. Zbigniew Dąbski. Do realizacji badań wykonano krótką serię 5 sztuk tego śmigłowca (w zbiorach muzeum w Drzonowie znajduje się prototyp ZD-01-04 tej maszyny). Ostatecznie badania wykazały, że zastosowane silniki mają niewystarczającą moc wobec wzrostu masy, jaki nastąpił po przekonstruowaniu kadłuba. Z powodu braku mocniejszych silników, projekt wstrzymano. Jednak rozwój śmigłowca Mi-2 nie miał zakończyć się jedynie na tym etapie. W planach długoterminowych inżynierów z WSK-Świdnik, na bazie posiadanych doświadczeń, było opracowanie większego śmigłowca, mogącego w perspektywie zastąpić starzejące się maszyny Mi-4A. Miał to być wymiarowo odpowiednio przeskalowany i powiększony śmigłowiec Mi-2, do którego zamierzano pozyskać i dostosować nowe, mocniejsze silniki turbinowe TWD-10, opracowane dla samolotu An-28, który wykonał pierwszy lot w 1969 roku. Nowemu, większemu śmigłowcowi planowano nadać oznaczenie Mi-3 (prototyp W-3). W tym okresie jednak Rosjanie już od dłuższego czasu pracowali nad następcą śmigłowca Mi-4, z którego wyłonił się szeroko znany, wspomniany wcześniej Mi-8, toteż ZSRR, mimo podpisania umowy o współpracy przy budowie następcy Mi-2, nie było zainteresowane ówcześnie zaproponowaną przez WSK-Świdnik koncepcją. Mimo to, konsekwentne działania inżynierów ze Świdnika doprowadziły do powstania śmigłowca opartego o założenia W-3, późniejszego PZL-Sokół, który powstawał jako typ pośredni między Mi-2 a Mi-8. 

W Polsce do użytku w wojsku wprowadzono 311 sztuk Mi-2 różnych odmian zaś w lotnictwie cywilnym i w aeroklubach dalsze kilkadziesiąt sztuk. Opracowano kilka wersji uzbrojonych, także w kierowane i niekierowane pociski rakietowe i wiele wersji cywilnych oraz specjalistycznych, np. ratowniczą, gaśniczą, przeciwchemiczną a także odmianę polarną. Głównie jednak produkowano i eksploatowano wersje transportowe i pasażersko-łącznikowe. Śmigłowce Mi-2, mimo, że od rozpoczęcia ich produkcji w Polsce mija 59 lat, nadal są używane.

Otwarta pokrywa i widoczny prawy silnik GTD-350 śmigłowca Mi-2P 1624. Foto: J. Sobociński 

Do zbiorów Lubuskiego Muzeum Wojskowego trafił egzemplarz w odmianie pasażersko-łącznikowej, oznaczony Mi-2P. W dokumentacji muzealnej nie zachowało się wiele pism związanych z pozyskaniem tej maszyny. Jedynym jest protokół zdawczo-odbiorczy datowany na 14 maja 1991 roku. Na jego podstawie do zbiorów przyjęto śmigłowiec Mi-2P o numerze seryjnym 541624100 i burtowym „1624”,  który zapisany został w Księdze Inwentarzowej placówki pod sygnaturą LMW-KI-1936 z datą wpisu 15.05.1991 r. Mimo, iż w kilku publikacjach, śmigłowiec o tym numerze seryjnym opisano jako szkolną odmianę Mi-2Sz, to jednak pozyskany do zbiorów muzeum śmigłowiec nie ma cech tej wersji i brak jest informacji o jego przebudowie na wersję szkolną lub odwrotnie zaś w dokumentach przekazania figuruje jako pasażerska Mi-2P. Być może takie informacje powstały w czasie, gdy maszyna służyła w 24 Szkolnej Eskadrze Śmigłowców w Dęblinie. Śmigłowiec przechodził dwa remonty główne w LZR-1, pierwszy w okresie czerwiec-wrzesień 1976 roku, natomiast drugi od grudnia 1984 do kwietnia 1985 roku. 

Eksponat przybył do muzeum z jednostki wojskowej JW1641 w Inowrocławiu. Śmigłowiec z ramienia jednostki przekazywał mł. chor. Grzegorz Babul zaś ze strony muzeum został przyjęty przez ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa, ppłk Adama Sikorę. Podstawą operacji był telefonogram nr 2210 z dnia 25 kwietnia 1991 roku, kod „Orbiter 478”.

A tak oto w skrócie prezentuje się historia tego konkretnego egzemplarza. Śmigłowiec o numerze burtowym 1624 (seryjnym 541624100), będący eksponatem LMW, wyprodukowany w 1970 roku w PZL-Świdnik, służbę rozpoczął 22 listopada 1970 r. na lotnisku Poznań-Ławica. Eksploatowany był w kilku jednostkach. Zgodnie z informacjami w książce obsługowej, eksploatowany był w 17 eskadrze Dowództwa Wojsk Lotniczych (JW1902), później w 24 Szkolnej Eskadrze Śmigłowców w Dęblinie (JW5060) a następnie w 2. Kluczu Śmigłowców w Bolesławcu (JW3511). Ostatni lot wykonał 25 kwietnia 1991 roku na trasie z Inowrocławia do Drzonowa z międzylądowaniem na aeroklubowym lotnisku w Przylepie.

Główna tablica przyrządów Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Panele sterowania awioniki na górnej części kabiny pilota Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Panel awioniki nad główna tablicą przyrządów Mi-2P. Foto: J. Sobociński

Panel przełączników na górnej części kabiny pilota, nad prawymi drzwiami. Foto: J. Sobociński

Tabliczka znamionowa śmigłowca Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Widok kabiny pasażerskiej śmigłowca Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Piasta wirnika głównego śmigłowca Mi-2. Foto : J. Sobociński

Piasta wirnika ogonowego śmigłowca Mi-2. Foto : J. Sobociński

Dane taktyczno-techniczne Mi-2

średnica wirnika - 14,56 m

długość kadłuba - 11,94 m

długość całkowita – 17,42m

wysokość śmigłowca na ziemi - 3,75 m

masa własna maksymalna - 2375 kg

masa startowa – 3550 kg

prędkość maksymalna - 210 km/h

prędkość przelotowa - 190 km/h

pułap - 4000 m

zasięg praktyczny - 300 km

zasięg maksymalny – 600 km

Tekst: Jarosław Sobociński

***