Eksponat czerwca 2025 - Czołg średni T-34-85
(Fabryka nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki, 1944 r. – kadłub; Fabryka nr 183 w Niżnym Tagile, 1944 r. – wieża)
numer inwentarzowy LMW-KI-2233
Wiosną 1943 r. na poligonie wojsk pancernych w Kubince pod Moskwą przeprowadzono strzelania do zdobycznego, niemieckiego czołgu ciężkiego PzKpfw VI „Tiger”. Wykazały one, że armata F-34 kal. 76 mm, stanowiąca uzbrojenie radzieckiego czołgu średniego T-34, nie jest w stanie przebić jego pancerza czołowego z dystansu 200 m. Pilna zatem stała się modernizacja „trzydziestki czwórki” idąca w stronę wzrostu skuteczności jej uzbrojenia. Konstruktorzy postawili na armatę przeciwlotniczą wz. 1939 (52-K) kal. 85 mm i to w oparciu o jej balistykę rozpoczęto prace nad nowymi armatami czołgowymi. Najlepszą z nich okazała się S-53 (ZiS-S-53) opracowana przez zespół W. Grabina, ale nie mieściła się ona w dotychczasowej wieży. Bardziej dopracowana okazała się być armata D-5T zaprojektowana przez zespół F. Pietrowa, którą należało umieścić w nowej, większej wieży z pierścieniem o średnicy 1600 mm. Wieże takie opracowano równolegle w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki oraz w Fabryce nr 183 w Niżnym Tagile. W styczniu 1944 r. T-34 z armatą kal. 85 mm przyjęty został do uzbrojenia Armii Czerwonej. Pierwsze 300 wozów miało armaty D-5T o wadze 1500 kg i długości lufy 51,6 kalibra. Zastąpione one zostały później dopracowaną armatą S-53 (ZiS-S-53) o wadze 1150 kg i długości lufy 54,6 kalibra, którą montowano w powiększonej wieży mieszczącej odtąd trzech członków załogi. Łącznie od stycznia 1944 r. do maja 1945 r. z trzech zakładów produkcyjnych (Gorki, Niżnyj Tagił, Omsk) wyjechało ponad 22 tys. czołgów T-34 z armatą kal. 85 mm.
Nowe czołgi z lepszym uzbrojeniem od połowy 1944 r. trafiły także w ręce polskich pancerniaków. Większa liczba tych wozów od jesieni 1944 r. zasiliła 1. Brygadę Pancerną. „Teciaki” stanowiły uzupełnienie strat poniesionych w bitwie pod Studziankami w sierpniu 1944 r. Brały one później udział w ofensywie styczniowej, walkach na Wale Pomorskim oraz w wyzwoleniu Gdyni i Gdańska. Jesienią 1944 r. T-34-85 trafiły także do nowo sformowanych 2., 3. i 4. Brygady Pancernej, które wchodziły w skład 1. Korpusu Pancernego WP. W lutym 1945 r. T-34 z armatą kal. 85 mm trafiły do radzieckiej 16. Dnowskiej Brygady Pancernej (z mieszanymi załogami radziecko-polskimi) wcielonej do Wojska Polskiego i podporządkowanej dowódcy 2. Armii WP. W trzech transportach do stacji Rembertów (2 lutego i 3 lutego) trafiło 65 czołgów, a wśród nich drzonowski T-34-85 o numerze seryjnym kadłuba 4120630 wyprodukowany w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki. Łącznie do końca wojny polscy pancerniacy na froncie wschodnim przejęli 328 czołgów średnich T-34 z armatą kal. 85 mm.
Zimą 1945 r. 2. Armia WP wraz z 16. Dnowską Brygadą Pancerną przebazowana została na Pomorze Zachodnie, a następnie do rejonu Wrocławia, gdzie weszła w skład wojsk radzieckich blokujących „Festung Breslau” i zajęła rejon obrony przeciwpancernej na zewnętrznym pierścieniu okrążenia. W związku z przygotowaniami do operacji berlińskiej jednostki polskie spod Wrocławia zostały wkrótce przesunięte do rejonu lasów nad Nysą Łużycką na północny-zachód od Bolesławca. 16 kwietnia 1945 r. Armia Czerwona rozpoczęła swoją ostatnią wielką ofensywę wymierzoną w stolicę III Rzeszy. 2. Armia WP i 16.BPanc. działające w składzie 1. Frontu Ukraińskiego prowadziły działania zaczepne na kierunku Rothenburg, Budziszyn, Drezno. Po sforsowaniu Nysy Łużyckiej, gdzie 2 czołgi brygady zostały spalone, a 8 ugrzęzło we wschodniej i zachodniej odnodze rzeki, brygada przez tydzień prowadziła ciężkie boje z kontratakującymi nieustannie Niemcami próbującymi z południa przebić się do Berlina. 22 kwietnia brygada znalazła się w okrążeniu na północny-wschód od Budziszyna, gdzie poniosła duże straty w ludziach i sprzęcie (z jej stanu spisano aż 45 zniszczonych „teciaków”!). Być może to wówczas prezentowany w Drzonowie T-34-85 otrzymał trafienie w wieżę, którą wymieniono później na nieuszkodzoną, a pochodzącą z innego czołgu z pokiereszowanym kadłubem.
Po zakończeniu działań wojennych, wraz z wprowadzeniem etatów pokojowych, rozpoczęto przeformowywanie jednostek pancernych z brygad na pułki. Rozkaz do reorganizacji wydano 6 lutego 1946 r. i na jego mocy 16. BPanc. przeformowano w 9. Pułk Czołgów Średnich, który według etatu liczył teraz 32 wozy T-34-85. Cztery lata później pułk stacjonujący w Słupsku i wchodzący w skład 8. Dywizji Zmotoryzowanej włączono do nowo sformowanego 1. Korpusu Pancernego. Drzonowski T-34-85 służył w tym pułku prawdopodobnie do 2 połowy lat 60. XX w. Na jego wieży (zwłaszcza z lewej strony) zachował się niezły miszmasz malowanych przez dwie dekady numerów taktycznych, których – jak się wydaje – miał co najmniej trzy. W kwietniu-maju 1945 r. i w 2 połowie lat 40. XX w. (?) pod białym orłem otoczonym przerywanym kręgiem malowano białą farbą mały numer składający się z czterech cyfr – pierwsza cyfra „1” lub „2” lub „3” (1. lub 2. lub. 3. batalion czołgów). Na wieży widoczna jest także duża, biała cyfra „8” o wys. 30 cm i szer. 20 cm (inne nieczytelne), a także duże cyfry „2” i „”4” o wys. 37 cm wykonane z malowanych żółtą farbą kropek o średnicy 5 cm. Oznacza to, że nasz T-34-85 posiadał w 2 połowie lat 60. XX w. rzadko występujący trójbarwny (żółty-khaki, ciemnozielony, czarny) lub czterobarwny (żółty-khaki, ciemnozielony, czarny, jasnozielony) kamuflaż nanoszony natryskiem farbą nitro lub pędzlem farbą olejną.
Jak już wcześniej wspomniano drzonowski T-34-85 wyprodukowany został w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki o czym świadczy tylna płyta kadłuba osadzona na wierzch i dwa szerokie zawiasy. Pancerz posiada niestaranną, pospieszną, wojenną obróbkę widoczną zwłaszcza na pokrywie włazu mechanika-kierowcy oraz na pancernej osłonie jarzma kierunkowego karabinu maszynowego DT. Na przedniej płycie – już po wojnie – dospawano „uszka” na falochron. Wnętrze kadłuba – przedział kierowania, bojowy, silnikowy, transmisyjny – ogołocone zostało z wielu elementów wyposażenia m.in. brak jest silnika W-2-34. Zachowały się natomiast (w lepszym lub gorszym stanie) skrzynia biegów, przekładnie boczne, rury wydechowe, zbiorniki paliwa i oleju, cięgła sprzęgieł i hamulców, rama pod silnik, przewody olejowe, zbiorniczek wyrównawczy układu smarowania, zdekompletowana ściana przedziału silnikowego, dźwignie sterowania i zmiany biegów oraz stelaż na magazynki do karabinu maszynowego DT. Wieża czołgu typu spłaszczonego i z numerem odlewu 2992 wyprodukowana została w Fabryce nr 183 w Niżnym Tagile i posiada charakterystyczne podwójne żebrowania po bokach i z tyłu oraz (z lewej strony) wybrzuszenie na zmodyfikowany mechanizm jej obrotu. Wewnątrz w niszy zachował się stelaż na naboje, a nad nim wentylatory. Główne uzbrojenie czołgu – armata ZiS-S-53 numer 2551-H („H” to polska litera „N”) wyprodukowana została w Fabryce nr 92 w Gorki w 1946 r., co wskazuje, że w 2 połowie lat 40. XX w. zastąpiono nią poprzedni, uszkodzony egzemplarz.
Drzonowski T-34-85 o numerze seryjnym kadłuba 4120630 trafił do zbiorów muzeum wraz z innymi egzemplarzami ciężkiego sprzętu bojowego (m.in. samochodem pływającym BAW, transporterem opancerzonym BTR-152) w 1996 r. z Lubina. Był on tam jednym z eksponatów (numer inwentarzowy MTOP/B/10) Muzeum Tradycji Oręża Polskiego przy Zespole Szkół Górniczych na tzw. „zakręcie”, które powstało w 1978 r., a zlikwidowane zostało w 1993 r.
Dane taktyczno-techniczne:
Masa bojowa 32 t
Silnik dieslowski, widlasty, czterosuwowy W-2-34 o mocy 500 KM
Prędkość jazdy po drodze 55 km/h
Zasięg po drodze 300 km
Zasięg w terenie 230 km
Zużycie paliwa w terenie 200 – 350 l/100 km
Załoga 5 żołnierzy
Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura
Eksponat maja 2025 – Destrukt niemieckiego uniwersalnego karabinu maszynowego MG 34 wrośniętego w pień drzewa
Destrukt niemieckiego uniwersalnego karabinu maszynowego MG 34 wrośniętego w pień drzewa
LMW-KI-2184, III Rzesza, 1936-1945 r.
W 80. rocznicę zakończenia II wojny światowej przedstawiamy Państwu wyjątkowy eksponat – destrukt karabinu maszynowego MG 34, który porzucony przez załogę w rozwidleniu pnia drzewa, został przez to drzewo niejako wchłonięty. Dziś jest to widoczny symbol zwycięstwa życia i sił natury nad śmiercią, wojną i stworzonym przez człowieka narzędziem do zabijania.
Karabin MG 34 został zatwierdzony i wprowadzony do produkcji w 1934 r., a w 1939 r. stał się podstawową zespołową bronią maszynową niemieckich sił zbrojnych. Była to konstrukcja nowatorska i przełomowa. W porównaniu do pozostałych ówczesnych karabinów maszynowych, MG 34 wyróżniał się uniwersalnością zastosowania. Mógł on być ładowany zarówno z taśmy amunicyjnej jak i bębna, ale przede wszystkim w zależności od zastosowanego osprzętu, mógł pełnić funkcje lekkiego km-u (na podstawie dwunożnej), ciężkiego km-u (na trójnogu), broni przeciwlotniczej na podstawach różnych typów czy uzbrojenia wozów pancernych. W stosunku do wcześniejszych ckm-ów dużą różnicę robiły też chłodzone powietrzem, wymienne lufy, znacznie lżejsza podstawa i metalowa (zamiast lubiącej chłonąć wilgoć i zamarzającej na froncie wschodnim parcianej) taśma amunicyjna. Wszystkie te elementy zdecydowanie ułatwiały wojenną logistykę.
Równolegle do produkcji nieustannie pracowano nad rozwojem tej broni. Do jej wad zaliczano skomplikowany proces produkcji i niezbyt wysoką szybkostrzelność. Dlatego w wersji MG 34/41 uproszczono technikę wykonania (m.in. wprowadzono mechanizm spustowy tylko do ognia seriami), a w kolejnej MG 34 S skrócono lufę znacznie zwiększając szybkostrzelność. To od tej ostatniej wersji km-u możemy mówić o piłach Hitlera. Przydomek ten szybko przejął jednak nowy, prostszy w obsłudze i niezawodny karabin MG 42.
Prezentowany tu eksponat do muzeum w Drzonowie trafił w 1996 r., przekazany wraz z szerszym zespołem broni z okresu II wojny światowej przez Lubuski Oddział Straży Granicznej. Przed przekazaniem broń ta prezentowana była w sali tradycji SG, a wcześniej Wojsk Ochrony Pogranicza. Niestety w ślad za karabinem do muzeum nie trafiła żadna dokumentacja informująca o miejscu i okolicznościach znalezienia tego niezwykłego eksponatu. Najprawdopodobniej drzewo z wrośniętym karabinem zostało zauważone przez patrol WOP w l. 60 XX w. Z powalonego pnia wycięto opisywany fragment stanowiący dziś osobliwy relikt wojennej zawieruchy. Warto na koniec dodać, iż podobny obiekt – destrukt karabinu Mauser wrośnięty w pień drzewa prezentowany jest jeszcze w Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu.
Dane techniczne karabinu:
- kaliber 7,92 mm
- zasilanie amunicją: z taśmy amunicyjnej lub bębna siodłowego
- długość karabinu: 1120 mm
- ciężar: 12,1 kg
- chłodzenie: powietrzem
- szybkostrzelność: 800 do 900 strz./min
Tekst: Błażej Mościpan, zdjęcia: P. Pochocki, Błażej Mościpan, Bundesarchiv
Opracowano na podstawie:
- karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-2184
- Erenfeicht L., MG 34. Pierwszy UKAEM, „STRZAŁ. MAGAZYN O BRONI”, nr 9 2007 r.
- Feist U., Uzbrojenie. Wehrmacht, Czerwonak 2018
- Myatt F., Współczesna broń strzelecka. Ilustrowana encyklopedia najbardziej znanego wojskowego wyposażenia strzeleckiego od 1873 roku, Warszawa 1992
- https://opisybroni.pl/maschinengewehr-34-mg34/ [dostęp z 30.04.2025]
Eksponat kwietnia 2025 - Śmigłowiec SM-2
Śmigłowiec sanitarny SM-2 – pierwszy plenerowy eksponat lotniczy
LMW-KI-3
Śmigłowiec SM-2 w niedługim czasie po przekazaniu do muzeum. Foto: Marian Krzyżan
Powstająca od 1978 roku nowa placówka muzealna, początkowo istniała jako Dział Wojskowości (określony jako Dział Braterstwa Broni), powołana w dniu 1. stycznia 1978 roku w murach Muzeum Ziemi Lubuskiej w Zielonej Górze, położonego w samym centrum miasta, obecnie przy Deptaku nieopodal pomnika Bohaterów Westerplatte. Takie położenie rdzennej placówki muzealnej pozwalało na rozwój kolekcji o tematyce wojskowej w zakresie ograniczonym do eksponatów niewielkich wymiarów – pistoletów, karabinów, ikonografii czy pamiątek. Jednak wojskowość to bardzo szeroka dziedzina, okazało się więc iż muzeum w centrum miasta nie będzie nigdy dysponowało terenem wystarczającym do stworzenia kolekcji, która prezentowałaby choć namiastkę wyposażenia polskiego wojska w postaci armaty czy czołgu nie mówiąc już o tak ciekawej rzeczy jak samolot bojowy. Pojawił się więc pomysł stworzenia oddziału muzeum poza główną siedzibą w Zielonej Górze. Spośród kilku rozważanych lokacji ostatecznie wybrany został zdewastowany XIX w. klasycystyczny pałac w miejscowości Drzonów, odległy o około 20 km od Muzeum Ziemi Lubuskiej czyli praktycznie od centrum Zielonej Góry. Jedną z jego zalet był właśnie przyległy teren.
SM-2 na lotnisku w Przylepie w czasie międzylądowania na trasie Inowrocław-Drzonów. Foto: Marian Krzyżan
Jednym z pierwszych kroków w tworzeniu zbiorów lotniczych było nawiązanie koniecznej współpracy z dowództwem Wojsk Lotniczych. Stało się nim pismo intencyjne datowane na 21. sierpień 1978 roku, wystosowane przez dyrektora MZL dr Jana Muszyńskiego do Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych, płk pil. mgr inż. Antoniego Milkiewicza. Co istotne, owo pismo zwraca uwagę, iż jednym z głównych kierunków rozwoju nowej placówki muzealnej (ówcześnie jeszcze Oddziału Muzeum Ziemi Lubuskiej) będzie specjalizacja w kierunku lotnictwa a także popularyzacji jego historii wśród ludności. Pierwszym eksponatem w kolekcji lotniczej drzonowskiego muzeum stał się śmigłowiec SM-2, (mimo że wcześniej poczyniono już pewne formalne kroki o pozyskanie samolotu Jak-18 w postaci pisma wystosowanego 28 czerwca 1979 roku). SM-2 to sanitarna odmiana popularnej maszyny, której konstrukcja bazuje na śmigłowcu Mil Mi-1 i jego licencyjnej odmianie produkowanej w Świdniku pod oznaczeniem SM-1. O powstawaniu lotnictwa śmigłowcowego w ZSRR i jego pierwszym owocu, śmigłowcu Mi-1 pisałem już przy okazji artykułu dotyczącego śmigłowca Mi-4A – odsyłam więc do tego opracowania (https://muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-lipca-2024-smiglowiec-mi-4a). Biuro konstrukcyjne WSK-Świdnik po uruchomieniu produkcji SM-1 przystąpiło do jego modernizacji związanej z wykorzystaniem nadmiaru mocy silnika Lit-3 (AI-26W). Stosunkowo mała kabina Mi-1/SM-1 zwróciła uwagę konstruktorów. Postanowiono przebudować przód kadłuba dla zwiększenia ilości zabieranych osób. Zmodernizowany śmigłowiec oblatano 18 listopada 1959 roku pod nazwą SM-2 zaś produkcję seryjną uruchomiono w 1960 r. W jednostkach wojskowych rozpoczął on służbę w 1961 roku, użytkowany zarówno w Wojskach Lądowych jak i w Marynarce Wojennej – w odmianach łącznikowej i ratowniczej. Wśród wyprodukowanych kilkudziesięciu maszyn, kilka egzemplarzy zakupiła Czechosłowacja, gdzie znalazły zastosowanie cywilne. SM-2 w lotnictwie naszych południowych sąsiadów wykonał ostatni lot na początku 1976 roku, natomiast w Polsce śmigłowce tego typu wycofano z eksploatacji na początku lat osiemdziesiątych.
SM-2 na terenie LMW Drzonów, koniec lat 80-tych. Foto: Marian Krzyżan
SM-2 – w gronie lotniczym nieraz nazywany „Smutkiem drugim”, był polską modyfikacją radzieckiej konstrukcji, przeznaczoną do przewozu pięciu osób – trzech w kabinie: pilota, drugiego pilota i lekarza (zamiast drugiego pilota mógł lecieć drugi lekarz lub pielęgniarz. Jednak istniała także możliwość przewożenia trzeciego chorego na noszach wewnątrz kabiny. Do tego celu skonstruowano duże drzwi z przodu śmigłowca, poniżej przedniego oszklenia kabiny) oraz dwóch chorych na zewnętrznych noszach, przyczepianych w specjalnych pojemnikach na zewnątrz kadłuba śmigłowca. Odmiana sanitarna była szeroko stosowana, jako że wojskowe maszyny używano także dla potrzeb osób cywilnych w najtrudniejszych przypadkach chorobowych, wymagających transportowania poszkodowanego do wyspecjalizowanej kliniki. Obecnie lotniczy transport medyczny jest powszechną praktyką, lecz w latach 60-tych był czymś niezwykłym.
O przekazanie śmigłowca tego typu z zasobów wojskowych, ówczesny kierownik Działu Braterstwa Broni, mgr Włodzimierz Kwaśniewicz za pośrednictwem dyrektora Muzeum Ziemi Lubuskiej, dr Jana Muszyńskiego, wystąpił już na wiosnę 1978 roku zaś procedury formalne trwały do października. Ostatecznie śmigłowiec został pozyskany z zasobów lotnictwa sanitarnego, operującego z lotniska w Inowrocławiu.
SM-2 na terenie drzonowskiego Muzeum, jesień 1995 rok. Foto: Jarosław Sobociński
Eksponowany w drzonowskim muzeum egzemplarz śmigłowca SM-2 wyprodukowano w WSK-Świdnik 6 marca 1961 roku, posiada on numer fabryczny S2 01005 i burtowy 1005. Śmigłowiec ten służył w kilku pułkach, począwszy 9 marca 1961 w 36 Specjalnym Pułku Lotniczym stacjonującym na lotnisku Warszawa-Okęcie. Ostatnią jednostką operacyjną był 56 Pułk Śmigłowców w Inowrocławiu, skąd po siedemnastu latach eksploatacji przybył lotem do muzeum w Drzonowie via lotnisko w Przylepie. Zdjęto go ze stanu lotnictwa wojskowego w dniu 24.10.1978, kiedy był już eksponatem LMW (w zasobach muzeum brak jest archiwalnych fotografii z okresu przekazania śmigłowca, być może w ogóle nie została wykonana żadna dokumentacja tego typu. Także w dokumentach muzealnych brak jest potwierdzenia w którym dokładnie dniu śmigłowiec SM-2 z nr-em taktycznym 1005 i fabrycznym S201005 znalazł się na terenie muzeum.) Egzemplarz o numerze burtowym 1005 jest piątym z kolei śmigłowcem pierwszej serii produkcyjnej a drugim tego typu przekazanym lotnictwu wojskowemu. Śmigłowiec SM-2 zapoczątkował bogaty i wciąż rozrastający się zbiór statków powietrznych LMW, jest obecnie jednym z pięciu śmigłowców eksponowanych w plenerze muzeum. 
SM-2 w LMW Drzonów, stan w 2004 roku. Foto: Jarosław Sobociński
Dane taktyczno-techniczne SM-2
średnica wirnika - 14,3 m
długość kadłuba - 12,10 m
długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym - 16,95 m
wysokość śmigłowca na ziemi - 3,30 m
masa własna maksymalna - 1890 kg
prędkość maksymalna - 170 km/h
pułap - 3500 m
zasięg praktyczny - 310 km
Tekst: Jarosław Sobociński
Foto: Jarosław Sobociński, Marian Krzyżan
***
Eksponat marca 2025 - Rewolwer Nagant wz. 1895
Rewolwer Nagant wz. 1895
(ZSRR, Fabryka Broni w Tule, 1945 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-65
W 1894 r. belgijski konstruktor broni Léon Nagant z zakładów w Liége opatentował rewolwer, który wykorzystywał amunicję Henri Piepera (pocisk schowany w wydłużonej łusce) oraz wyposażony był w urządzenie przesuwające bębenek nabojowy do przodu zapewniający gazoszczelność. Broń ta zgłoszona została na rosyjski konkurs na broń boczną dla oficerów, którzy do tej pory używali rewolwerów Smith&Wesson Model 3 (.44 Russian) kal. 11 mm x 24 R. Po udanych próbach poligonowych w 1895 r. została ona przyjęta na uzbrojenie armii carskiej. Pierwsze partie broni wytwarzane były na zamówienie Rosji w macierzystych zakładach w Belgii, a od 1898 r. produkcję przejęła Fabryka Broni w Tule. Masowa produkcja Nagantów ruszyła po I wojnie światowej. W sumie (z przerwami) do 1945 r. wyprodukowano ich 2,6 mln egzemplarzy (w 1942 r. do głównego producenta w Tule dołączyły Zakłady Mechaniczne w Iżewsku).
Rewolwer Nagant to broń o niewielkiej masie i wymiarach, prosta w budowie i użyciu. Posiada stały szkielet typu zamkniętego, z którym połączona jest lufa zaopatrzona w cztery prawoskrętne bruzdy. W szkielecie umieszczono urządzenie spustowo-uderzeniowe oraz mechanizm obrotu i przesuwu siedmionabojowego bębenka bez możliwości jego odchylania na bok. Bębenek osadzony jest na osi i po prawej stronie posiada odchylane na zawiasie ramię. Umożliwia ono załadowanie kolejnych komór nabojowych amunicją lub usunięcie łusek za pomocą prętowego rozładownika umieszczonego w obrotowej obsadzie pod lufą. Bębenek można w łatwy sposób zdemontować do czyszczenia przekręcając i wysuwając rozładownik oraz wysuwając ze szkieletu oś bębenka. Rewolwer posiada stałe przyrządy celownicze – szczerbinkę na szkielecie oraz osadzoną na lufie wydatną muszkę. U dołu szkieletu wystaje półkolisty język spustowy chroniony owalnym kabłąkiem. Stosunkowo wąski, profilowany chwyt broni posiada drewniane okładziny moletowane w drobną siateczkę dla pewniejszego jej trzymania. U dołu zamocowane jest „gniazdo” z „oczkiem” do wiązania sznura lub rzemiennej smyczy.
W carskiej Rosji, a później w Związku Radzieckim Nagant produkowany był w odmianie podoficerskiej i oficerskiej. Broń dla oficerów miała urządzenie spustowo-uderzeniowe z samonapinaniem kurka – wersja podoficerska była bez samonapinania, co zmniejszało szybkostrzelność. Wykorzystywano naboje kal. 7,62 mm x 38 R, w których ważący 7 g pocisk z ołowianym rdzeniem tkwił całkowicie skryty w tulei łuski. Charakterystyczne w rewolwerze było to, że przed każdym strzałem (z samonapinania lub bez niego) bębenek wykonywał 1/7 obrotu w prawo i jednocześnie był dosuwany do lufy. To powodowało, że szyjka łuski wsuwała się do wlotu lufy, co zapewniało lepsze uszczelnienie w momencie strzału. Zwolnienie nacisku na spust powodowało, że bębenek, pod wpływem działania ściśniętej wcześniej sprężyny znajdującej się w jego gnieździe centralnym, cofał się w położenie wyjściowe. W opinii użytkowników Nagant dzięki prostocie konstrukcji, celności i niezawodności działania stanowił jeden z lepszych typów rewolwerów. Doskonale nadawał się do walki z małej odległości i obrony osobistej.
Rewolwery Nagant wz. 1895 w latach 1918-1923 w niewielkiej ilości były używane w Wojsku Polskim. Pod koniec lat 20. XX w. Policja Państwowa zdecydowała o wyborze tego wzoru broni jako rewolweru służbowego. Zdecydowały takie atuty jak celność, prosta budowa oraz pewność w działaniu. Fabryka Broni w Radomiu w latach 1931-1935 wyprodukowała ponad 7100 egzemplarzy rewolweru w nieco lżejszym wariancie i w odmianie z samonapinaniem. Od 1943 r. Naganty radzieckiej produkcji używane były przez Wojsko Polskie formowane w ZSRR i do lat 50. XX w. były etatowym wyposażeniem naszej armii. Były głównie bronią boczną oficerów i dowódców różnych szczebli. Czasami wyposażano w nie podoficerów i szeregowych pełniących funkcje pomocnicze.
Rewolwer o numerze seryjnym JaP 312 trafił do zbiorów muzeum w Drzonowie latem 1979 r. z JW 1951 Krzystkowice i jest jednym z dziesięciu egzemplarzy broni tego wzoru w naszych zbiorach (włącznie z polskiej produkcji rewolwerem Nagant wz. Ng 30).
Dane techniczne:
Kaliber 7,62 mm
Nabój 7,62 mm x 38 R
Prędkość wylotowa pocisku 272 m/s
Długość broni 235 mm
Długość lufy 115 mm
Szybkostrzelność praktyczna 14 strz./min
Zasięg skuteczny ognia 50 m
Masa broni z amunicją 880 g
Bębenek na 7 nabojów
Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura
Eksponat lutego 2025 – Kurtka mundurowa wz. 1943 por. Eugenii Tomczak (zam. Barabasz)
Kurtka mundurowa wz. 1943 por. Eugenii Tomczak (zam. Barabasz), Polska, 1945 r.?, nr inw. LMW-KI-1672
29 października 1988 r. odbyła się uroczystość otwarcia wystawy stałej „Kobiety-żołnierze” w Lubuskim Muzeum Wojskowym. Pierwszej tego typu wystawy w polskim muzealnictwie w całości poświęconej Polkom na frontach II wojny światowej. W wydarzeniu tym licznie udział wzięły weteranki, a wśród nich Eugenia Barabasz (z d. Tomczak), która uświetniła spotkanie wręczeniem swoich osobistych pamiątek do zbiorów muzeum. Wśród nich znajdowała się prezentowana tu sukienna kurtka porucznika WP nawiązująca krojem do przedwojennego wzoru 1936.
Kurtkę tę charakteryzuje się następująco: kurtka zapinana na siedem tłoczonych guzików z orłem wojskowym wz. 1943 tzw. kuricą. Od przodu cztery kieszenie zapinane na małe guziki. Naramienniki wszywane i zapinane na mały guzik z wizerunkiem „kuricy”. Nad lewą kieszenią znajdują się w dwóch rzędach baretki odznaczeń. W górnym polskich: Brązowego Medalu Zasłużonym na Polu Chwały, Medalu za Warszawę 1939-1945, Medalu Zwycięstwa i Wolności 1945; w dolnym radzieckich medali: Za zwycięstwo nad Niemcami w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej 1941–1945, Za zdobycie Berlina oraz Za Wyzwolenie Warszawy. Z tyłu kurtki wszyte dwa metalowe haki do podtrzymywania pasa głównego. Kołnierz kurtki, zapinany na dwie haftki, od wewnątrz wyściełany jest białym płótnem. Od wewnątrz kurtka wyściełana jest szarym materiałem, na którym brak jakichkolwiek stempli.
Prócz kurtki, muzeum wzbogaciło się wówczas jeszcze o czapkę rogatywkę „miękką” z 1960 r., trzy listy z 1943 i 1944 r. pisane do młodszego brata Ryszarda, trzy zdjęcia oraz dokumenty, a wśród nich kartę mundurową z 1946 r. Z tej ostatniej dowiedzieć możemy się, że pani porucznik w grudniu 1945 .r. odebrała dwa sukienne mundury oficerskie, prawdopodobnie wśród nich prezentowaną tu kurtkę.
Eugenia Barabasz (z domu Tomczak) urodziła się w 13.10.1925 r. w osadzie Wola Piłsudskiego w woj. wołyńskim. W lutym 1940 r. została zaaresztowana przez czerwonoarmistów w liceum w Krzemieńcu, do którego uczęszczała i wywieziono ją wraz z rodziną do obwodu archangielskiego, gdzie zatrudniono ją do prac leśnych. Następnie w 1941 r. wraz z ojcem przeniesieni zostali do miejscowości Słobodsko w obwodzie kirowskim. Tam pracowali (czasem ponad siły) w fabryce produkującej dyktę na cele wojskowe. Na wieść o formowanym Wojsku Polskim uciekła z miejsca pracy i przedostała się do Sielc. Tu najpierw ukończyła batalionową szkołę podoficerską (i została dowódcą plutonu w Samodzielnym Batalionie Kobiecym im. Emilii Plater), a następnie Oficerską Szkołę Piechoty w Riazaniu. Po jej ukończeniu otrzymała stanowisko zastępcy dowódcy 2. kompanii do spraw liniowych w sam. bat. kobiecym. Z formacją tą przeszła cały szlak bojowy prowadzący do Warszawy. W stolicy wyróżniała się w zadaniach patrolowania ulic i zapobieganiu grabieży mienia. Pewnie dzięki temu, wkrótce została awansowana na dowódcę 4. kompanii strzeleckiej. W sierpniu 1945 r. została wyznaczona jako dowódca operacji osiedlenia grupy przeszło stu żołnierek batalionu w miejscowości Lipy Dolne (dziś Platerówka) w powiecie lubańskim. Historia zasiedlenia miejscowości przez kobiety-żołnierze, stała się później inspiracją do świetnej polskiej komedii „Rzeczpospolita Babska” w reżyserii Hieronima Przybyły. Po wypełnieniu misji została przeniesiona do Warszawy do dalszej służby, tym razem jako adiutant w Ministerstwie Obrony Narodowej. Na własną prośbę, zwolniono ją z czynnej służby w maju 1946 r., a trzy lata później przeniesiono ją do rezerwy.
Równie ciekawe były losy najbliżej rodziny p. Eugenii. Jej ojciec Teofil Tomczak, był żołnierzem w okresie I wojny światowej, członkiem POW, odznaczony m. in. Krzyżem Walecznych. W okresie II RP został osadnikiem wojskowym na Wołyniu. We wrześniu 1943 r. został powołany do 1. Dywizji Piechoty. Następnie przeniesiony został do Sum gdzie formowała się 2. Armia WP. Tam wstawił się ze swoim, piętnastoletnim wówczas, synem Ryszardem, który został synem pułku (to do Ryszarda pisała listy p. Eugenia, zachowane w naszych zbiorach). Teofil ostatecznie przydzielony został do zwiadu konnego 6. Dywizji Piechoty. Żołnierzem była także jego druga żona (pierwsza – Aniela, mama Eugenii – zmarła młodo w 1932 r.) Józefa, która przeszła cały szlak bojowy w służbach medycznych 1. Dywizji Piechoty.
Pani porucznik swego męża Waleriana poznała w Platerówce w 1946 r. Jego z kolei, wybuch wojny zastał we Lwowie. Był wówczas studentem prawa na Uniwersytecie Jana Kazimierza. Po 1941 r. wcielony został do Armii Czerwonej, a w trakcie walk pod Wiaźmą wzięty do niewoli niemieckiej. Pod koniec wojny został wysłany do prac przymusowych przy budowie fortyfikacji, skąd udało mu się uciec. W okresie stalinizmu podejrzewany był o kontakty z podziemiem i o poglądy reakcyjne. Mimo to udało mu się powrócić na studia i ukończyć prawo. Mieli czwórkę dzieci Wiesława, Bogusława, Urszulę i Michała. Wiesław i Bogusław to profesorowie nauk rolniczych, związani z Uniwersytetem Rolniczym w Krakowie.
Tekst i zdjęcia: Błażej Mościpan
Opracowano na podstawie:
- Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-1672
- Teczka Tomczak Eugenia zam. Barabasz, zbiory Archiwum Fundacji Generał Elżbiety Zawackiej w Toruniu, sygn. 731/WSK
- Barabasz E., W żołnierskim mundurze do kraju. Biografia Eugenii Barabasz z d. Tomczak, Kraków 2005
- Bigoszewska W., Polskie ordery i odznaczenia, Warszawa 1989
- Drzewiecka S., Szłyśmy znad Oki, Warszawa 1985
- Nowa ekspozycja w Muzeum im. II Armii WP, „Gazeta Lubuska” z 2.11.1988 r.
- Szarugiewicz C., Król M., Mundur i wyposażenie Żołnierza Polskiego 1943-1995. Wojska Lądowe, Wrocław 2013
- Żygulski Z. jun., Wielecki H., Polski mundur wojskowy, Warszawa 1988
Eksponat stycznia 2025 - Samolot Lisunow Li-2P
Samolot Lisunow Li-2P
LMW-KI-1705
Li-2P, SP-LAS po renowacji w 2002 roku. Foto: J. Sobociński
Samolot Lisunow Li-2 stał się jedną z licencyjnych odmian amerykańskiej bardzo popularnej i lubianej konstrukcji o ponadczasowej trwałości i niezawodności, Douglas DC-3 "Dakota”. Licencję ZSRR zakupiło aby unowocześnić własną flotę samolotów cywilnych, głównie dla linii "Aerofłot", zastępując używane dotąd, starzejące się konstrukcje. W 1937 roku zakupiono 20 gotowych egzemplarzy DC-3 oraz dwa samoloty w częściach, mające posłużyć w produkcji jako wzorce. Wdrożeniem do produkcji zajął się początkowo zespół kierowany przez W. M. Mjasiszczewa. W połowie 1938 r. rozpoczęły się przygotowania do produkcji samolotu, zaś pierwsze samoloty seryjne wyprodukowano pod koniec 1939 r.
Pierwszy zakupiony egzemplarz samolotu był poddawany próbom w CAGI czyli w Centralnym Instytucie Aero i Hydrodynamicznym w Moskwie. Na podstawie pomyślnych wyników badań i testów, w 1938 roku rząd ZSRR zdecydował się na zakup licencji DC-3. Technologię produkcji opracowano w biurze konstrukcyjnym Iljuszyna. Natomiast przystosowaniem do potrzeb ZSRR zajęło się biuro konstrukcyjne (OKB) Borysa P. Lisunowa. Nie było to łatwe zadanie, bowiem wszelką dokumentację produkcyjną trzeba było przeskalować z miary calowej na metryczną a także dobrać materiały (blachy aluminiowe, stalowe, przewody elektryczne, hydrauliczne i wiele innych) o odpowiedniej grubości i wytrzymałości produkowane w ZSRR w skali metrycznej, najbardziej zbliżone do oryginalnych, aby zbytnio nie zwiększyć masy samolotu a tym samym nie pogorszyć jego parametrów lotnych i eksploatacyjnych. W ramach zmian konstrukcyjnych zdecydowano się przenieść drzwi pasażerskie na prawą stronę kadłuba, zmniejszyć rozpiętość płata a tym samym jego powierzchnię nośną oraz zastosować radzieckie silniki. Tak zmodyfikowany samolot wprowadzono do produkcji pod koniec września 1939 roku w zakładach Nr 84 w Chimkach koło Moskwy pod oznaczeniem PS-84 (z ros. Pasażirskij Samoljet, Zawod 84). Pierwsze egzemplarze seryjne wyprodukowano w wersji cywilnej na przełomie 1939 i 1940 roku. Były one napędzane silnikami Mikulin M-62. Wraz z nimi zastosowano śmigła o zmiennym skoku AW-7N-161 lub WISz-21/21B. Jesienią 1941 roku zakład nr 84 i cała produkcję Li-2 ewakuowano do Taszkientu.
Li-2P, SP-LAS po demontażu na terenie OW "Drogowiec" na wyspie Sobieszewskiej. Przy kadłubie widoczny betonowy podest, na którym oparte było podwozie samolotu w czasie jego ekspozycji, 1989 rok. Foto: Marian Krzyżan
Dziewięcio-cylindrowy silnik gwiazdowy ASz-62IR chłodzony powietrzem, został skonstruowany przez zespół inżynierów kierowany przez Arkadija Dmitrijewicza Szwiecowa, wzorując się na amerykańskim Wright R‑1820 „Cyclone”. Produkowany był w ZSRR od 1932 r. pod oznaczeniem M‑25. Udoskonalony wprowadzono do produkcji pod oznaczeniem M‑62. Wśród wielu drobniejszych modyfikacji, głównymi były zmiana kształtu kanałów ssących i zwiększenie stopnia sprężania. Zmodyfikowano też samą sprężarkę, co poprawiło parametry eksploatacyjne i od 1937 roku był produkowany w dużej ilości na potrzeby lotnictwa wojskowego i cywilnego. W 1941 roku oznaczenie zmieniono na ASz‑62. W wyniku prac nad zwiększeniem niezawodności i przedłużeniem resursu silnika, dzięki udoskonaleniom technologicznym powstała wersja z reduktorem, oznaczona ASz‑62IR, o mocy 736kW (1000KM). Od 1961 roku do chwili obecnej silnik ten jest produkowany w PZL-Kalisz i ulega dalszemu rozwojowi.
Na początku 1940 roku pierwsze maszyny weszły do służby w liniach "Aerofłotu" oraz w pułkach transportowych Wojenno-Wozdusznych Sił (ros. BBC). Do czerwca 1941 roku w "Aerofłocie" służyły 72 samoloty PS-84. Po wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, samoloty pasażerskie wcielono do lotnictwa wojskowego, gdzie włączono je do specjalnych grup transportowych. Z powodu bardzo dużego zapotrzebowania w czasie trwającej wojny na transport powietrzny, w ramach lotnictwa wojskowego zaczęto tworzyć także pułki transportowe. Produkcję PS-84 przestawiono wówczas z cywilnej na wojskową i od września 1942 roku, zgodnie z radziecką nomenklaturą określania samolotów od nazwisk konstruktorów, zmieniono nazwę z PS-84 na Li-2. Produkcja na potrzeby wojska trwała nieprzerwanie do 1944 roku. W tym czasie nie produkowano samolotów w odmianie cywilnej.
Li-2P, SP-LAS po demontażu na terenie OW "Drogowiec". Przy kadłubie widoczny betonowy podest, na którym oparte było podwozie samolotu. Rozmontowany samolot stał się miejscem spotkań miejscowej młodzieży, 1989 rok.
Foto: Marian Krzyżan
W 1942 roku powstała wersja transportowa ze wzmocnioną podłogą i mocniejszym podwoziem. Zastosowano duże drzwi towarowe po lewej burcie kadłuba, otwierane do góry. Światła pozycyjne dla zwiększenia ich widoczności, przeniesiono z końcówek skrzydeł na dół i górę płata. Dodano także tłumiki płomieni z rur wydechowych, aby ułatwić nocną eksploatację samolotu oraz instalację przeciwoblodzeniową na krawędziach natarcia skrzydeł i stateczników. W instalacji paliwowej wprowadzono neutralny gaz, wypełniający miejsce po zużytym paliwie w zbiornikach, aby zminimalizować ryzyko wybuchu pozostających oparów paliwa.
Od 1944 roku, gdy odmieniły się losy II wojny światowej na terenie ZSRR, rozpoczęto wznawianie wytwarzania odmian pasażerskich Li-2, w ramach których produkowano dwie wersje tego samolotu. Były to:
- wariant standardowy dla 21 (lub maksymalnie 28 osób w wersji przeciążonej)
- wariant z wyposażeniem komfortowym dla przewozu 14 osób, tzw. Salonka
Produkcję wersji pasażerskiej zakończono w 1952 roku, po wyprodukowaniu około 2000 egzemplarzy tego samolotu.
Rozładunek kadłuba samolotu Li-2P na terenie muzeum w Drzonowie, 1989 rok. Foto: Marian Krzyżan
Do polskiego lotnictwa cywilnego pierwsze samoloty Li-2 trafiły w 1944 roku. Były to trzy egzemplarze w odmianie transportowej Li-2T. Wprowadzono je na stan Wydziału Lotnictwa Cywilnego Resortu Komunikacji Poczt i Telegrafów PKiN. W sierpniu tego samego roku obsługiwały one linie łączące Białystok z Lublinem, Lublin z Moskwą, Lublin z Lwowem, Lublin z Wilnem oraz na trasie Lublin-Rzeszów-Przemyśl.
Po rozformowaniu 7. Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowego w grudniu 1945 roku, stała się ona bazą, na której powstały powojenne linie lotnicze PLL „Lot”. Zalążkiem było dziesięć Li-2T przekazanych po remontach i odpowiednim dostosowaniu do cywilnego użytku. Wprowadzono je do eksploatacji w drugiej połowie 1946 roku. Były to samoloty o rejestracjach: SP-LBA, SP-LBB, SP-LBC, SP-LBD, SP-LBE, SP-LBF, SP-LBG, SP-LBH, SP-LBJ oraz SP-LBK jako egzemplarz zapasowy (rezerwowy).
W latach 1945-1947 zakupiono 20 nowych samolotów w wersji Li-2P dla PLL „Lot”, były to:
- SP-LAA ("Alina", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAB ("Baśka", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAC ("Celina", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAD ("Duśka", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAE ("Elka", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAF ("Fela", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAG ("Gabrysia", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAH ("Hela", rozbity w 1954 r.)
- SP-LAJ ("Jasiek", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAK ("Krysia", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAL ("Lucynka", rozbity w 1955 r.)
- SP-LAM ("Maciek", wycofany w 1955 r.)
- SP-LAN ("Nelli", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAO ("Oleńka", kasacja w 1952 r.)
- SP-LAP ("Piotruś", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAR ("Rena", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAS ("Stasiek", wycofany w 1961 r.)
- SP-LAT ("Tomek", wycofany w 1964 r.)
- SP-LAU ("Urszulka", wycofany w 1955 r.)
- SP-LAW ("Wojtek", wycofany w 1955 r.)
Li-2P, SP-LAS "Stasiek" na terenie OW "Drogowiec" w Sobieszewie, najprawdopodobniej lata 70-te XX w.
Foto: Zygmunt Grabowiecki, źródło: Internet
Drugą partię w ilości 9 maszyn zakupiono w latach 1951-1953. Były to egzemplarze o rejestracjach:
- SP-LKA (rozbity w 1954 r.)
- SP-LKB (wycofany w 1969 r.)
- SP-LKC (wycofany w 1964 r.)
- SP-LKD (wycofany w 1966 r.)
- SP-LKE (wycofany w 1967 r.)
- SP-LKF (wycofany w 1969 r.)
- SP-LKG (wycofany w 1967 r.)
- SP-LKH (wycofany w 1968 r.)
- SP-LKI (wycofany w 1968 r.)
W roku 1965, PLL "Lot" posiadał jedną wypożyczoną od wojska maszynę SP-LDA.
Łącznie ujmując, PLL "Lot" miały na stanie 40 maszyn Li-2, w tym 29 sztuk w wersji Li-2P oraz 11 sztuk w wersji Li-2T.
W latach 1948-1950 roku sześć samolotów ze składu PLL „Lot” czasowo dostosowywano do wykonywania oprysków lasów i pól uprawnych, m. in. zwalczania plagi stonki ziemniaczanej. W akcji tej brały udział egzemplarze SP-LBA, SP-LBB, SP-LBD, SP-LBE, SP-LBG, SP-LBJ. Były one używane w okresie maj-czerwiec, a następnie ponownie przywracano je do wersji pasażerskiej. W latach 1951-1952 do tego celu wykorzystywano egzemplarze SP-LAA, SP-LAD, SP-LAM, SP-LBB, SP-LBD, SP-LBG oraz SP-LBJ. W roku 1955 do oprysków używano maszyny o rejestracjach SP-LBG i SP-LBJ. W 1955 roku ze stanu PLL "Lot" osiem maszyn z instalacją opylającą przekazano do aeroklubów.
W dniu 1. czerwca 1963 roku z PLL "Lot" przekazano samolot Li-2P o rejestracji SP-LKE do Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Służył on do pomiaru i kontroli parametrów urządzeń nawigacyjnych na cywilnych lotniskach komunikacyjnych. W dniu 1. września 1970 roku, samolot ten, pilotowany przez kpt. Gedymina, przeleciał do Krakowa i został przekazany do zbiorów ówczesnego Muzeum Lotnictwa i Astronautyki.
Li-2P, SP-LAS "Stasiek" w czasie ekspozycji na terenie OW "Drogowiec", prawdopodobnie lata 60-te XX w.
Foto: Internet
Historia egzemplarza Li-2P SP-LAS i nazwie osobistej „Stasiek”, eksponowanego w drzonowskim muzeum jest nieco skomplikowana.
Po zakończeniu jego eksploatacji w PLL „Lot” w 1961 roku, samolot prawdopodobnie niedługo po skreśleniu z listy statków powietrznych, zgodnie z panującą ówcześnie modą, został przekazany w darze dla Ośrodka Wypoczynkowego Drogownictwa „Drogowiec”, znajdującego się na wyspie Sobieszewskiej, pod Gdańskiem. Tam samolot przebywał do 1989 roku, gdy po sporych perturbacjach proceduralno-uzgodnieniowych, został przekazany do zbiorów Lubuskiego Muzeum Wojskowego w Drzonowie. Rozmowy o przejęciu eksponatu, zgodnie z zachowaną skromną muzealną dokumentacją, rozpoczęły się w 1987 roku. Niestety wizja lokalna, wykonana najprawdopodobniej przez ówczesnego kierownika technicznego LMW, p. Krzysztofa Nowaka, wykazała, iż samolot jest w opłakanym stanie, praktycznie złomowym, z kompletnie zdewastowanym wnętrzem. Był to efekt frywolnego podejścia kierownictwa OW a także wczasowiczów do samolotu eksponowanego na terenie ośrodka wypoczynkowego. Wszak każdy mógł do niego wejść, a być może niektórzy z wczasowiczów chcieli także zabrać ze sobą z niego jakąś „pamiątkę”. Nie chroniony, ogólnie dostępny samolot, początkowo po przekazaniu pięknie pomalowany, z drabinką lotniczą ustawioną na stałe przy wejściu, był sporą atrakcją. Jednak z czasem, gdy okazało się, iż koszty utrzymania samolotu i jego remontów są bardzo duże, zapewne zrezygnowano z ich bieżącego podejmowania. Samolot w ciągu 28 lat w Sobieszewie niszczał i z początkowej atrakcji, stał się niechcianym elementem ośrodka wypoczynkowego (takie przekonanie wynika z formy korespondencji między OW „Drogowiec” a LMW, zachowanej w muzeum). Ostatecznie samolot przebazowano w 1989 roku na teren LMW, jednak z przebiegu samej operacji nie zachowały się w muzealnym archiwum żadne fotografie ani dokumenty. Trzy zdjęcia rozmontowanego kadłuba Dział Lotnictwa pozyskał od śp. Mariana Krzyżana, ówczesnego Kierownika Działu Lotnictwa. Nie wiadomo, kiedy dokładnie samolot przewieziono i kiedy zmontowano. Można przypuszczać, iż operacje te dzielił spory okres czasu. Zmontowany, zdezelowany samolot, bez większości okien, z nie zanitowanymi owiewkami i odstającymi blachami, stał w takim stanie przez ponad 6 lat, do 1995 roku, kiedy jesienią przeprowadzono na nim pierwsze od sprowadzenia do muzeum, prace renowacyjne. Wstawiono brakujące oszklenie okien, zanitowano blachy pokrycia, zakonserwowano wnęki podwozia i ogumienie. Jednak bardzo zły stan techniczny samolotu, nawet dla placówki muzealnej stał się sporym kłopotem, tak technicznym jak i finansowym. Toteż prace renowacyjne są prowadzone jedynie dorywczo zaś bazowe odnowienie malowania zewnętrznego odbyło się dwukrotnie, w 2002 roku wyłącznie muzealnymi siłami, przeprowadzone przez jedną osobę oraz w 2023 roku, za drugim razem przy pomocy uczniów-praktykantów z klasy techników-mechaników lotniczych z Zespołu Szkół Technicznych w Zielonej Górze.
Samolot po renowacji prezentuje wygląd z ostatniego okresu ekspozycji na Ośrodku Wypoczynkowym "Drogowiec" w Sobieszewie i nie odzwierciedla malowania z czasu eksploatacji w PLL "LOT".
Uczniowie klasy techników-mechaników lotniczych z ZST w Zielonej Górze,
którzy wzięli udział w renowacji samolotu Li-2P. Foto: uczniowie ZST
Dane taktyczno-techniczne
Rozpiętość - 28,81m
Długość - 19,65 m
Wysokość - 5,15 m
Powierzchnia nośna - 91,7m
Prędkość maksymalna - 320 km/h
Pułap - 5600 m
Zasięg - 2400 km
Masa własna - 7600 kg
Masa maksymalna – 11000 kg
Tekst opracował: Jarosław Sobociński
Fotografie: Marian Krzyżan, Zygmunt Grabowiecki, Jarosław Sobociński, uczniowie ZST
Bibliografia:
- Jacek Kończak, Bolesław Szuman, „TBiU nr 40.Samolot transportowy Li-2”, Wydawnictwo MON, Warszawa 1976
- Andrzej Morgała, "Polskie samoloty wojskowe 1939-45", Wyd. MON, Warszawa 1979
- materiały własne autora
***