Eksponat lipca 2025

Śmigłowiec Mi-2P

(LMW-KI-1936) 

W dniu 22 września 1961 roku pierwszy raz uniósł się w powietrze prototyp lekkiego śmigłowca W-2 (Wiertaljot wtoroj czyli śmigłowiec drugi), któremu później nadano oznaczenie Mil Mi-2, zgodnie z nomenklaturą stosowaną w ZSRR, związaną z głównym konstruktorem danego biura projektowego.

Jednak w okresie, którym powstawał W-2, trwał gorący okres „zimnej wojny” a wielkie potęgi stojące naprzeciw siebie na czele dwóch głównych bloków militarnych Układu Warszawskiego i NATO, swoje wysiłki konstrukcyjne skupiały generalnie na wyposażeniu stricte bojowym. Pierwsze śmigłowce, choć użyteczne, nie odgrywały jeszcze wielkiej roli ze względu na dość skromne możliwości wykonywania zadań, ograniczone do przewozu kilku osób lub stosunkowo niewielkiej ilości towarów. Ich delikatność konstrukcyjna nie budziła zaufania jako elementu atomowego modelu pola walki, jaki na przełomie lat 50-tych i 60-tych dominował w głowach taktyków i dowódców. Większą uwagę zwracano na rodzące się projekty dużych śmigłowców transportowych (CH-37 czy Mi-6), które gwarantowały określone możliwości niż na lekkie, choć tańsze konstrukcje łącznikowe. Na Zachodzie, szczególnie w USA, przemysł śmigłowcowy rozwijał się bardzo dynamicznie, w latach 50-tych powstało tam wiele różnorodnych projektów a sporo z nich weszło do produkcji seryjnej.  W ZSRR natomiast początkowo śmigłowce w ogóle nie znalazły zainteresowania w kręgach wojskowych, lecz sukces śmigłowca Mi-1 przyspieszył rozwój tego typu konstrukcji (początki przemysłu śmigłowcowego w ZSRR opisałem przy okazji prezentacji historii śmigłowca Mi-4A w cyklu „eksponaty miesiąca”, patrz: https://muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-lipca-2024-smiglowiec-mi-4a). Naturalną koleją rzeczy była próba zwiększenia użyteczności Mi-1 poprzez możliwość zabierania większego ładunku. Jednak nie było to łatwe przy zastosowaniu dotychczasowego napędu w postaci silnika tłokowego. Toteż impulsem do skonstruowania nowego śmigłowca, następcy Mi-1, stało się opracowanie silnika turbinowego GTD-350 (patrz: https://muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-lipca-2022-gtd-350), który zdecydowanie górował możliwościami nad tłokowym AI-26W, zastosowanym do napędu Mi-1.

Początkowo projektowany śmigłowiec W-2 zaliczano do klasy lekkich konstrukcji, lecz zastosowanie zdecydowanie lepszego napędu turbinowego pozwoliło na skokowe zwiększenie użyteczności tej klasy maszyn. Mimo to, w rozumieniu ówczesnych potrzeb wojskowych ZSRR, była to konstrukcja o niewielkich możliwościach, toteż zapewne biuro konstrukcyjne Michaiła Mila nie miało dużego poparcia w kręgach wojskowych dla jego produkcji. W tym czasie zajmowano się dopracowywaniem zdecydowanie większego Mi-4 oraz projektowaniem jego następcy, śmigłowca Mil Mi-8 (prace te rozpoczęto w połowie 1957 roku a ich efektem był projekt W-8, początkowo w koncepcji maszyny jednosilnikowej), który także po zastosowaniu napędu turbinowego, jak w przypadku pary Mi-1 i Mi-2, zdecydowanie przerósł swojego poprzednika tak parametrami, jak i możliwościami taktycznymi. Te swoiste perturbacje biura Michaiła Mila z uruchomieniem produkcji śmigłowca Mi-2 w ZSRR, zwróciły uwagę na możliwość jego produkcji w krajach zaprzyjaźnionych, a dobry potencjał posiadały zakłady WSK-Świdnik, produkujące wcześniej na licencji śmigłowce Mil Mi-1 (SM-1) a także podejmujące ich modyfikacje. Narodził się więc pomysł przekazania całej produkcji do polskich zakładów, bowiem jej realizacja w ZSRR w tamtym okresie byłaby zapewne trudna lub być może w ogóle skazana na porażkę. Z tej propozycji skwapliwie skorzystały zakłady w Świdniku, podnosząc tym sposobem swoje możliwości a także perspektywy rozwojowe, bowiem Mi-2 był na początku lat 60-tych konstrukcją bardzo nowoczesną.

W różnych gremiach dyskusyjnych można spotkać pogląd, iż przekazanie przez ZSRR całej produkcji śmigłowca Mi-2 do Polski było sposobem na zatrzymanie rozwoju konstrukcji polskich śmigłowców, co jednak jest stwierdzeniem nieprawdziwym, bowiem Polska nie posiadała wcześniej wysoko rozwiniętej technologii tego rodzaju (Mi-1 był bardzo prosty w budowie a jego silnik tłokowy, 7-cylindrowy AI-26W i licencyjny Lit-3, to również nieskomplikowana konstrukcja, opracowana w 1945 roku jako M-26). Dopiero podjęcie produkcji śmigłowców Mi-2 a wraz z nimi silników turbinowych GTD-350, pozwoliło WSK-Świdnik wejść na wyższy poziom technologiczny. Bez podjęcia produkcji licencyjnej Mi-2, polskie konstrukcje śmigłowców oparte byłyby jedynie o rozwiązania techniczne pochodzące z Mi-1.

Śmigłowiec Mi-2P w plenerze LMW Drzonów. Przygotowania do postawienia na nowych podstawach betonowych.
W tle prototyp Mi-2M2 (ZD-01-04) oraz w głębi śmigłowiec Mi-4A. Foto: J. Sobociński

W nomenklaturze ZSRR, Mi-2 to lekki śmigłowiec wielozadaniowy. Został opracowany jako następca śmigłowca Mi-1. Założono, że ogólne wymiary nowej konstrukcji powinny pozostać bardzo podobne do poprzednika, przy jednoczesnym znacznym powiększeniu pojemności kabiny ładunkowej. Spośród kilku badanych koncepcji aerodynamicznych, zdecydowano się na znany już z Mi-1, klasyczny układ z trójłopatowym wirnikiem nośnym i dwułopatowym śmigłem ogonowym. Do napędu przewidziano zespół dwóch silników turbinowych (turbo-wałowych), przekazujących moc na wspólną przekładnię. Zastosowanie dwóch silników zwiększało bezpieczeństwo i niezawodność śmigłowca a także pozwalało na możliwość lotu i lądowania na jednym silniku. Zespół napędowy śmigłowca umieszczono nad kabiną załogi, w górnej części kadłuba, dzięki czemu maksymalnie uproszczono połączenie silników z przekładnią główną a także uzyskano sporą przestrzeń użyteczną, mieszczącą 8 pasażerów lub 700 kg ładunku.

Prace koncepcyjne nad śmigłowcem W-2 podjęto w 1959 roku. W grudniu 1960 roku zakończono budowę drewnianej makiety nowego śmigłowca, której oceny miesiąc później, zgodnie z wymaganymi procedurami, dokonała państwowa komisja lotnicza. W lutym 1961 r. po zatwierdzeniu makiety, biuro M.Mila przekazało dokumentację techniczną do zakładu produkcji doświadczalnej, w celu zbudowania dwóch prototypów. Montaż pierwszego prototypu zakończono 28 sierpnia 1961 r. i rozpoczęto próby naziemne. Pierwszy lot śmigłowca w wersji pasażerskiej miał miejsce 22 września i trwał 15 minut. Wkrótce do prób w locie dołączył drugi prototyp, zbudowany w wersji przeznaczonej dla rolnictwa. Loty próbne zakończono w sierpniu 1962 roku a już w maju 1963 r. na jednym z prototypów pilot doświadczalny Borys Anapow ustanowił międzynarodowy rekord prędkości na trasie zamkniętej 100 km, wynoszący 253,8 km/h. Mimo otrzymania oficjalnego rządowego zamówienia już w maju 1960 roku na nowy śmigłowiec przez OKB Michaiła Mila, decyzji o produkcji w ZSRR nie podjęto.

Śmigłowiec Mi-2P, nr burtowy 1624 nad lotniskiem w Przylepie, w drodze do LMW Drzonów.
25 kwietnia 1991 roku. Foto: W. Hołyś

Jesienią 1962 roku śmigłowiec pod oznaczeniem Mi-2 został oficjalnie zaprezentowany członkom rządu radzieckiego a także przedstawicielom delegacji polskiej, co niejako potwierdza chęć przekazania jego produkcji poza ZSRR. Ze względu na ówczesne, zimnowojenne priorytety radzieckiego przemysłu lotniczego, produkcję Mi-2 postanowiono umieścić w Polsce, toteż pod koniec 1963 roku w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, rozpoczęto wstępne przygotowania do przejęcia nowej technologii. W styczniu 1964 r. podpisano oficjalnie międzypaństwową umowę o przekazaniu licencji śmigłowca Mi-2 oraz silnika GTD-350 wraz z przekładnią. Śmigłowiec miał być produkowany w zakładach w Świdniku, zaś silniki powierzono wytwórni WSK-Rzeszów. Jednak nie istniała jeszcze dokumentacja produkcyjna nowego śmigłowca a jedynie prototypowa. Z tego też powodu przed polskimi inżynierami stanęło ogromne wyzwanie w postaci opracowania od podstaw pełnej dokumentacji potrzebnej do produkcji seryjnej. W ramach tych prac należało najpierw wykonać przetłumaczenie całej instrukcji na język polski, przygotować dokumentację wykonawczą oprzyrządowania stoisk konstrukcyjnych i badawczych oraz kontrolno-pomiarowych, a następnie je zbudować, wdrożyć nowe procesy technologiczne a także przeprowadzić badania i próby śmigłowców. W czasie przygotowania i uruchomienia produkcji, inżynierowie z WSK-Świdnik byli wspierani przez konstruktorów z WSK w Mielcu oraz z biura M. Mila. 26 sierpnia 1965 roku, na lotnisku fabrycznym w Świdniku oblatano pierwszy śmigłowiec Mi-2 złożony jeszcze z rosyjskich części. Maszynę oblatała załoga w składzie pilot doświadczalny biura M.Mila, G.Karapetian i pilot doświadczalny WSK- Świdnik, mgr inż. Wiesław Mercik. 4 listopada 1965 roku, do pierwszego lotu wystartował egzemplarz całkowicie wykonany w Polsce (numer seryjny 520001). Załogę stanowili: pilot mgr. inż. W. Mercik oraz mgr. inż. Kazimierz Moskowicz i Henryk Jaworski. Pierwsze dostawy seryjnych śmigłowców nastąpiły w 1966 roku a następnie rozpoczęła się wielkoseryjna produkcja, którą zakończono w 1985 roku. Z taśm montażowych zeszło całościowo 5418 sztuk śmigłowców Mi-2 wszystkich wersji i odmian. Większość z nich dostarczono do ZSRR, pozostałą część wyeksportowano do dziesięciu różnych krajów. Z czasem ilość użytkowników wzrosła do około czterdziestu w wyniku licznych pośrednich odsprzedaży dotychczasowych użytkowników.

Śmigłowiec Mi-2P, nr 1624 na przygodnym lądowisku prawdopodobnie w pobliżu Bolesławca.
Foto. Internet, FB

Zgodnie z naturalną tendencją rozwoju, w 1968 roku, w zakładach WSK-Świdnik pod kierunkiem mgr inż. M. Czerwińskiego pracowano nad powiększoną wersją śmigłowca Mi-2 oznaczoną Mi-2M. Modernizację śmigłowca planowano realizować w dwóch etapach. Pierwszy w postaci odmiany Mi-2M1 obejmował jedynie zastosowanie mocniejszego napędu, czyli silników GTD-350P o mocy 450KM (331kW) każdy. Drugi, bardziej ambitny i pracochłonny etap, stworzenie wersji Mi-2M2 zakładał przekonstruowanie kadłuba, poszerzenie i wzmocnienie podłogi oraz podwozia, a także zastosowanie nowej instalacji paliwowej. Mi-2M2 został oblatany w dniu 1 lipca 1974 roku przez załogę w składzie: pilot dośw. Janusz Ochalik i nawigator mgr inż. Zbigniew Dąbski. Do realizacji badań wykonano krótką serię 5 sztuk tego śmigłowca (w zbiorach muzeum w Drzonowie znajduje się prototyp ZD-01-04 tej maszyny). Ostatecznie badania wykazały, że zastosowane silniki mają niewystarczającą moc wobec wzrostu masy, jaki nastąpił po przekonstruowaniu kadłuba. Z powodu braku mocniejszych silników, projekt wstrzymano. Jednak rozwój śmigłowca Mi-2 nie miał zakończyć się jedynie na tym etapie. W planach długoterminowych inżynierów z WSK-Świdnik, na bazie posiadanych doświadczeń, było opracowanie większego śmigłowca, mogącego w perspektywie zastąpić starzejące się maszyny Mi-4A. Miał to być wymiarowo odpowiednio przeskalowany i powiększony śmigłowiec Mi-2, do którego zamierzano pozyskać i dostosować nowe, mocniejsze silniki turbinowe TWD-10, opracowane dla samolotu An-28, który wykonał pierwszy lot w 1969 roku. Nowemu, większemu śmigłowcowi planowano nadać oznaczenie Mi-3 (prototyp W-3). W tym okresie jednak Rosjanie już od dłuższego czasu pracowali nad następcą śmigłowca Mi-4, z którego wyłonił się szeroko znany, wspomniany wcześniej Mi-8, toteż ZSRR, mimo podpisania umowy o współpracy przy budowie następcy Mi-2, nie było zainteresowane ówcześnie zaproponowaną przez WSK-Świdnik koncepcją. Mimo to, konsekwentne działania inżynierów ze Świdnika doprowadziły do powstania śmigłowca opartego o założenia W-3, późniejszego PZL-Sokół, który powstawał jako typ pośredni między Mi-2 a Mi-8. 

W Polsce do użytku w wojsku wprowadzono 311 sztuk Mi-2 różnych odmian zaś w lotnictwie cywilnym i w aeroklubach dalsze kilkadziesiąt sztuk. Opracowano kilka wersji uzbrojonych, także w kierowane i niekierowane pociski rakietowe i wiele wersji cywilnych oraz specjalistycznych, np. ratowniczą, gaśniczą, przeciwchemiczną a także odmianę polarną. Głównie jednak produkowano i eksploatowano wersje transportowe i pasażersko-łącznikowe. Śmigłowce Mi-2, mimo, że od rozpoczęcia ich produkcji w Polsce mija 59 lat, nadal są używane.

Otwarta pokrywa i widoczny prawy silnik GTD-350 śmigłowca Mi-2P 1624. Foto: J. Sobociński 

Do zbiorów Lubuskiego Muzeum Wojskowego trafił egzemplarz w odmianie pasażersko-łącznikowej, oznaczony Mi-2P. W dokumentacji muzealnej nie zachowało się wiele pism związanych z pozyskaniem tej maszyny. Jedynym jest protokół zdawczo-odbiorczy datowany na 14 maja 1991 roku. Na jego podstawie do zbiorów przyjęto śmigłowiec Mi-2P o numerze seryjnym 541624100 i burtowym „1624”,  który zapisany został w Księdze Inwentarzowej placówki pod sygnaturą LMW-KI-1936 z datą wpisu 15.05.1991 r. Mimo, iż w kilku publikacjach, śmigłowiec o tym numerze seryjnym opisano jako szkolną odmianę Mi-2Sz, to jednak pozyskany do zbiorów muzeum śmigłowiec nie ma cech tej wersji i brak jest informacji o jego przebudowie na wersję szkolną lub odwrotnie zaś w dokumentach przekazania figuruje jako pasażerska Mi-2P. Być może takie informacje powstały w czasie, gdy maszyna służyła w 24 Szkolnej Eskadrze Śmigłowców w Dęblinie. Śmigłowiec przechodził dwa remonty główne w LZR-1, pierwszy w okresie czerwiec-wrzesień 1976 roku, natomiast drugi od grudnia 1984 do kwietnia 1985 roku. 

Eksponat przybył do muzeum z jednostki wojskowej JW1641 w Inowrocławiu. Śmigłowiec z ramienia jednostki przekazywał mł. chor. Grzegorz Babul zaś ze strony muzeum został przyjęty przez ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa, ppłk Adama Sikorę. Podstawą operacji był telefonogram nr 2210 z dnia 25 kwietnia 1991 roku, kod „Orbiter 478”.

A tak oto w skrócie prezentuje się historia tego konkretnego egzemplarza. Śmigłowiec o numerze burtowym 1624 (seryjnym 541624100), będący eksponatem LMW, wyprodukowany w 1970 roku w PZL-Świdnik, służbę rozpoczął 22 listopada 1970 r. na lotnisku Poznań-Ławica. Eksploatowany był w kilku jednostkach. Zgodnie z informacjami w książce obsługowej, eksploatowany był w 17 eskadrze Dowództwa Wojsk Lotniczych (JW1902), później w 24 Szkolnej Eskadrze Śmigłowców w Dęblinie (JW5060) a następnie w 2. Kluczu Śmigłowców w Bolesławcu (JW3511). Ostatni lot wykonał 25 kwietnia 1991 roku na trasie z Inowrocławia do Drzonowa z międzylądowaniem na aeroklubowym lotnisku w Przylepie.

Główna tablica przyrządów Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Panele sterowania awioniki na górnej części kabiny pilota Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Panel awioniki nad główna tablicą przyrządów Mi-2P. Foto: J. Sobociński

Panel przełączników na górnej części kabiny pilota, nad prawymi drzwiami. Foto: J. Sobociński

Tabliczka znamionowa śmigłowca Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Widok kabiny pasażerskiej śmigłowca Mi-2P, nr 1624. Foto: J. Sobociński

Piasta wirnika głównego śmigłowca Mi-2. Foto : J. Sobociński

Piasta wirnika ogonowego śmigłowca Mi-2. Foto : J. Sobociński

Dane taktyczno-techniczne Mi-2

średnica wirnika - 14,56 m

długość kadłuba - 11,94 m

długość całkowita – 17,42m

wysokość śmigłowca na ziemi - 3,75 m

masa własna maksymalna - 2375 kg

masa startowa – 3550 kg

prędkość maksymalna - 210 km/h

prędkość przelotowa - 190 km/h

pułap - 4000 m

zasięg praktyczny - 300 km

zasięg maksymalny – 600 km

Tekst: Jarosław Sobociński

***

(Fabryka nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki, 1944 r. – kadłub; Fabryka nr 183 w Niżnym Tagile, 1944 r. – wieża)
numer inwentarzowy LMW-KI-2233

Wiosną 1943 r. na poligonie wojsk pancernych w Kubince pod Moskwą przeprowadzono strzelania do zdobycznego, niemieckiego czołgu ciężkiego PzKpfw VI „Tiger”. Wykazały one, że armata F-34 kal. 76 mm, stanowiąca uzbrojenie radzieckiego czołgu średniego T-34, nie jest w stanie przebić jego pancerza czołowego z dystansu 200 m. Pilna zatem stała się modernizacja „trzydziestki czwórki” idąca w stronę wzrostu skuteczności jej uzbrojenia. Konstruktorzy postawili na armatę przeciwlotniczą wz. 1939 (52-K) kal. 85 mm i to w oparciu o jej balistykę rozpoczęto prace nad nowymi armatami czołgowymi. Najlepszą z nich okazała się S-53 (ZiS-S-53) opracowana przez zespół W. Grabina, ale nie mieściła się ona w dotychczasowej wieży. Bardziej dopracowana okazała się być armata D-5T zaprojektowana przez zespół F. Pietrowa, którą należało umieścić w nowej, większej wieży z pierścieniem o średnicy 1600 mm. Wieże takie opracowano równolegle w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki oraz w Fabryce nr 183 w Niżnym Tagile. W styczniu 1944 r. T-34 z armatą kal. 85 mm przyjęty został do uzbrojenia Armii Czerwonej. Pierwsze 300 wozów miało armaty D-5T o wadze 1500 kg i długości lufy 51,6 kalibra. Zastąpione one zostały później dopracowaną armatą S-53 (ZiS-S-53) o wadze 1150 kg i długości lufy 54,6 kalibra, którą montowano w powiększonej wieży mieszczącej odtąd trzech członków załogi. Łącznie od stycznia 1944 r. do maja 1945 r. z trzech zakładów produkcyjnych (Gorki, Niżnyj Tagił, Omsk) wyjechało ponad 22 tys. czołgów T-34 z armatą kal. 85 mm.

Nowe czołgi z lepszym uzbrojeniem od połowy 1944 r. trafiły także w ręce polskich pancerniaków. Większa liczba tych wozów od jesieni 1944 r. zasiliła 1. Brygadę Pancerną. „Teciaki” stanowiły uzupełnienie strat poniesionych w bitwie pod Studziankami w sierpniu 1944 r. Brały one później udział w ofensywie styczniowej, walkach na Wale Pomorskim oraz w wyzwoleniu Gdyni i Gdańska. Jesienią 1944 r. T-34-85 trafiły także do nowo sformowanych 2., 3. i 4. Brygady Pancernej, które wchodziły w skład 1. Korpusu Pancernego WP. W lutym 1945 r. T-34 z armatą kal. 85 mm trafiły do radzieckiej 16. Dnowskiej Brygady Pancernej (z mieszanymi załogami radziecko-polskimi) wcielonej do Wojska Polskiego i podporządkowanej dowódcy 2. Armii WP. W trzech transportach do stacji Rembertów (2 lutego i 3 lutego) trafiło 65 czołgów, a wśród nich drzonowski T-34-85 o numerze seryjnym kadłuba 4120630 wyprodukowany w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki. Łącznie do końca wojny polscy pancerniacy na froncie wschodnim przejęli 328 czołgów średnich T-34 z armatą kal. 85 mm.

Zimą 1945 r. 2. Armia WP wraz z 16. Dnowską Brygadą Pancerną przebazowana została na Pomorze Zachodnie, a następnie do rejonu Wrocławia, gdzie weszła w skład wojsk radzieckich blokujących „Festung Breslau” i zajęła rejon obrony przeciwpancernej na zewnętrznym pierścieniu okrążenia. W związku z przygotowaniami do operacji berlińskiej jednostki polskie spod Wrocławia zostały wkrótce przesunięte do rejonu lasów nad Nysą Łużycką na północny-zachód od Bolesławca. 16 kwietnia 1945 r. Armia Czerwona rozpoczęła swoją ostatnią wielką ofensywę wymierzoną w stolicę III Rzeszy. 2. Armia WP i 16.BPanc. działające w składzie 1. Frontu Ukraińskiego prowadziły działania zaczepne na kierunku Rothenburg, Budziszyn, Drezno. Po sforsowaniu Nysy Łużyckiej, gdzie 2 czołgi brygady zostały spalone, a 8 ugrzęzło we wschodniej i zachodniej odnodze rzeki, brygada przez tydzień prowadziła ciężkie boje z kontratakującymi nieustannie Niemcami próbującymi z południa przebić się do Berlina. 22 kwietnia brygada znalazła się w okrążeniu na północny-wschód od Budziszyna, gdzie poniosła duże straty w ludziach i sprzęcie (z jej stanu spisano aż 45 zniszczonych „teciaków”!). Być może to wówczas prezentowany w Drzonowie T-34-85 otrzymał trafienie w wieżę, którą wymieniono później na nieuszkodzoną, a pochodzącą z innego czołgu z pokiereszowanym kadłubem.

Po zakończeniu działań wojennych, wraz z wprowadzeniem etatów pokojowych, rozpoczęto przeformowywanie jednostek pancernych z brygad na pułki. Rozkaz do reorganizacji wydano 6 lutego 1946 r. i na jego mocy 16. BPanc. przeformowano w 9. Pułk Czołgów Średnich, który według etatu liczył teraz 32 wozy T-34-85. Cztery lata później pułk stacjonujący w Słupsku i wchodzący w skład 8. Dywizji Zmotoryzowanej włączono do nowo sformowanego 1. Korpusu Pancernego. Drzonowski T-34-85 służył w tym pułku prawdopodobnie do 2 połowy lat 60. XX w. Na jego wieży (zwłaszcza z lewej strony) zachował się niezły miszmasz malowanych przez dwie dekady numerów taktycznych, których – jak się wydaje – miał co najmniej trzy. W kwietniu-maju 1945 r. i w 2 połowie lat 40. XX w. (?) pod białym orłem otoczonym przerywanym kręgiem malowano białą farbą mały numer składający się z czterech cyfr – pierwsza cyfra „1” lub „2” lub „3” (1. lub 2. lub. 3. batalion czołgów). Na wieży widoczna jest także duża, biała cyfra „8” o wys. 30 cm i szer. 20 cm (inne nieczytelne), a także duże cyfry „2” i „”4” o wys. 37 cm wykonane z malowanych żółtą farbą kropek o średnicy 5 cm. Oznacza to, że nasz T-34-85 posiadał w 2 połowie lat 60. XX w. rzadko występujący trójbarwny (żółty-khaki, ciemnozielony, czarny) lub czterobarwny (żółty-khaki, ciemnozielony, czarny, jasnozielony) kamuflaż nanoszony natryskiem farbą nitro lub pędzlem farbą olejną.

Jak już wcześniej wspomniano drzonowski T-34-85 wyprodukowany został w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorki o czym świadczy tylna płyta kadłuba osadzona na wierzch i dwa szerokie zawiasy. Pancerz posiada niestaranną, pospieszną, wojenną obróbkę widoczną zwłaszcza na pokrywie włazu mechanika-kierowcy oraz na pancernej osłonie jarzma kierunkowego karabinu maszynowego DT. Na przedniej płycie – już po wojnie – dospawano „uszka” na falochron. Wnętrze kadłuba – przedział kierowania, bojowy, silnikowy, transmisyjny – ogołocone zostało z wielu elementów wyposażenia m.in. brak jest silnika W-2-34. Zachowały się natomiast (w lepszym lub gorszym stanie) skrzynia biegów, przekładnie boczne, rury wydechowe, zbiorniki paliwa i oleju, cięgła sprzęgieł i hamulców, rama pod silnik, przewody olejowe, zbiorniczek wyrównawczy układu smarowania, zdekompletowana ściana przedziału silnikowego, dźwignie sterowania i zmiany biegów oraz stelaż na magazynki do karabinu maszynowego DT. Wieża czołgu typu spłaszczonego i z numerem odlewu 2992 wyprodukowana została w Fabryce nr 183 w Niżnym Tagile i posiada charakterystyczne podwójne żebrowania po bokach i z tyłu oraz (z lewej strony) wybrzuszenie na zmodyfikowany mechanizm jej obrotu. Wewnątrz w niszy zachował się stelaż na naboje, a nad nim wentylatory. Główne uzbrojenie czołgu – armata ZiS-S-53 numer 2551-H („H” to polska litera „N”) wyprodukowana została w Fabryce nr 92 w Gorki w 1946 r., co wskazuje, że w 2 połowie lat 40. XX w. zastąpiono nią poprzedni, uszkodzony egzemplarz.

Drzonowski T-34-85 o numerze seryjnym kadłuba 4120630 trafił do zbiorów muzeum wraz z innymi egzemplarzami ciężkiego sprzętu bojowego (m.in. samochodem pływającym BAW, transporterem opancerzonym BTR-152) w 1996 r. z Lubina. Był on tam jednym z eksponatów (numer inwentarzowy MTOP/B/10) Muzeum Tradycji Oręża Polskiego przy Zespole Szkół Górniczych na tzw. „zakręcie”, które powstało w 1978 r., a zlikwidowane zostało w 1993 r.

Dane taktyczno-techniczne:
Masa bojowa 32 t
Silnik dieslowski, widlasty, czterosuwowy W-2-34 o mocy 500 KM
Prędkość jazdy po drodze 55 km/h
Zasięg po drodze 300 km
Zasięg w terenie 230 km
Zużycie paliwa w terenie 200 – 350 l/100 km
Załoga 5 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura