Eksponat października 2024 r.

Bomba lotnicza AGITAB-500-300

W historii rozwoju bomb lotniczych, głównym ich przeznaczeniem było niszczenie obiektów na ziemi. Był to wynalazek związany z opanowaniem przez człowieka przestworzy na początku XX wieku. Pierwsze próby latania statków powietrznych z napędem, pod koniec XIX były dość niezdarne. Aparaty powietrzne, jak je ówcześnie nazywano, konstruowano w oparciu o znane techniki szybowcowe, z użyciem drewna i płótna oraz… w oparciu o technikę produkcji rowerów. Bracia Wright byli między innymi właśnie konstruktorami i producentami tego typu pojazdów. Natomiast pomysł śmigła był wzorowany na napędowej śrubie okrętowej – zastanawiano się, jeśli śruba przemieszcza statek w wodzie, czy coś takiego można zastosować w powietrzu? I po wielu próbach udało się! Podobnych Wright’om w owych czasach było bardzo wielu i praktycznie wszyscy wykorzystywali analogiczne techniki. Początkowo aparatami powietrznymi wojsko w ogóle nie było zainteresowane, uważając je za zbyt delikatne i niepraktyczne. Ale gdy statek powietrzny nieco stężał, powiększył swoje wymiary a wraz z tym możliwości, wojskowi nagle dostrzegli jego użyteczność. Pierwsze samoloty zastosowano do funkcji obserwacyjnych, za ich pomocą można było z daleka patrzeć na postępy wrogich i własnych wojsk. Ale zaraz po nich powstały samoloty bombowe, ówcześnie nazywane niszczycielskimi. Siały prawdziwy, realny strach, grozę i terror. Mogły przecież nadlecieć nie tylko nad pole bitwy lecz także nad miasto i zrzucić płonące kule na ludność. Zanim wykształciły się bomby a samolot niszczycielski nazwano bombowcem, z samolotów na wroga zrzucano wszystko, także młotki, noże, z ładunkiem polnych kamieni włącznie.

W całym wielkim typoszeregu różnego rodzaju i przeznaczenia bomb lotniczych, zawsze istniały konstrukcje na wskroś zabójcze, atomowe, termojądrowe, napalmowe, burzące, odłamkowe, kierowane na cel różnymi sposobami, ale były też i takie, które generalnie fizycznej krzywdy nikomu nie wyrządzały! Jedną z takich właśnie bomb jest AGITAB-500-300.

Bomba AGITAB-500-300 bezpośrednio po pozyskaniu do zbiorów muzeum.
Foto. J. Sobociński

Wojna rodzi ze sobą nie tylko śmierć i zniszczenie lecz także potrzebę propagandy i agitacji. I ma ona wiele celów. Z jednej strony ma działać na rzecz agresora, osłabiając morale zaatakowanych, przekonując żołnierzy i ludność cywilną o bezsensowności walki, nawołując do poddania się lub nie stawiania oporu. Z drugiej strony, ma służyć także obrońcom, dodawać otuchy, dawać nadzieję i wzmacniać ego oraz siłę do walki i oporu. Oba czynniki mają istotne, niebagatelne oddziaływanie psychologiczne. Zrozumiano to już bardzo dawno temu, zawsze więc szukano możliwości i sposobów oddziaływania na ludność i dostarczania jej określonych informacji. Obecnie są one przekazywane powszechnie i w wielkich ilościach przez smartfony a dostęp do nich ma każdy, niejednokrotnie wbrew swojej woli. Uznać więc je można również za rodzaj propagandy i agitacji. 

Jednak za nieco kuriozalny sposób dostarczania informacji można uznać skonstruowanie bomb agitacyjnych, przenoszących w swoim wnętrzu nie materiał wybuchowy a… ulotki!

Do nich należy właśnie AGITAB-500-300. Przyjrzyjmy się więc jej możliwościom. A są one zaskakująco duże, biorąc pod uwagę jej rodzaj. Bomba tego typu przeznaczona jest do rozprzestrzeniania materiałów propagandowych na dużym obszarze. Można je rozrzucać z samolotu lecącego torem wznoszącym na wysokości od 150 m do 500 m z prędkością do 1500 km/h (!) oraz w czasie lotu poziomego z wysokości od 150 m do 25 000 m (nie pomyłka!) i z prędkościami do 3000 km/h (!). Bomba zaopatrzona jest w zapalnik mechaniczny lub odległościowy elektro-pirotechniczny a także mechanizm rozłączający korpus. Minimalna wysokość zrzutu z zapalnikiem odległościowym nie powinna być mniejsza niż 700m z minimalnym opóźnieniem zadziałania zapalnika równym 4 sekundy.

 Widoczne wnętrze bomby AGITAB-500-300 z przekładkami dla pakietów ulotek.
W przekroju przedniej części widoczna grubość stożka głowicy oraz mechanizm rozłączający ładunek.
Foto: J. Sobociński

W bombie AGITAB-500-300 stosuje się następujące rodzaje materiałów propagandowych:

- ulotki formatu 210x300 mm
- ulotki formatu 150x210 mm
- ulotki formatu 105x150 mm
- broszury formatu 145x220 mm (złożone na pół i włożone w opaski)
- broszury formatu 125x165 mm (włożone w opaski)
- czasopisma formatu 250x330 mm (złożone na pół i włożone w opaski)
- gazety złożone do wymiarów 105x300 mm (włożone w opaski)

Bomby tego typu grupowane są partiami po 24 sztuki. Do każdych 8 sztuk dołączony jest zestaw narzędzi montażowych oraz zestaw przyrządów do układania materiałów propagandowych.

Nazwa AGITAB-500-300 oznacza bombę agitacyjną (ros.Agitacyjnaja Awiacjonnaja Bomba) o wagomiarze 500 kg, (czyli zamkach na belkach samolotu, rozłożonych tak, jak do podwieszenia bomby o masie 500 kg) oraz o masie rzeczywistej około 300 kg.

Realne masy bomby kształtują się następująco:

- z ulotkami z papieru typograficznego : 304-312 kg
- z broszurami z papieru typograficznego : 294-301 kg
- z czasopismami z papieru typograficznego : 296-297 kg
- z gazetami z papieru gazetowego : 283-288 kg

Materiały propagandowe układane są w bombie, zwinięte w rulony. W celu równomiernego rozłożenia w bombie, zalecane jest ważenie każdego rulonu.
Studiując instrukcję budowy i użycia bomby AGITAB-500-300, mającą notabene 67 stron, okazuje się, iż  załadowanie bomby materiałami propagandowymi było wbrew pozorom, czynnością dość złożoną i skomplikowaną.

Bomba AGITAB-500-300 składa się z następujących składowych elementów: stożka dziobowego, rozłączalnego korpusu, mechanizmu rozłączającego, pojemnika ze spadochronem, materiałów propagandowych w pakietach oraz części tylnej ze statecznikiem. 

W samolotach z podwieszeniem bomby w komorze wewnętrznej, czarny pas i numer porządkowy na części tylnej (ze statecznikami), powinny pokrywać się z czarnym pasem i numerem na głowicy bomby. W przypadku podwieszenia bomby na zamkach zewnętrznych (pod skrzydłami lub kadłubem), część tylna bomby jest zakładana tak, aby stateczniki były pod kątem 45 stopni w stosunku do uch podwieszenia, przy czym czarny pas na części tylnej, powinien pokrywać się z czerwonym pasem na głowicy bomby.

Niedopuszczalne jest użycie bomby z uszkodzonymi uchami zawieszeń, z pogiętymi brzechwami statecznika i uszkodzonym gwintem mechanizmu rozłączającego i ładunku pojemnika. Zabrania się napraw uch do podwieszania. UWAGA: w jednostce, na lotnisku dopuszczalna jest naprawa pogiętych stateczników za pomocą młotka stalowego i podkładki.

Wymiary:
- średnica : 400 mm
- długość : 2404 mm – 2433 mm (zależna od typu zapalnika)
- masa pustej bomby : 237 kg
- masa materiałów propagandowych : 46-75 kg

Ciekawostka dla modelarzy. W modelu samolotu MiG-21F13 firmy Revell w skali 1:72, mającego m.in. oznakowanie NRD (Niemieckiej Republiki Demokratycznej), w zestawie znajdują się dwie ładnie odwzorowane bomby tego typu. Jest to bodaj ewenement w światowym modelarstwie i gratka do budowy dioramy lotniczej z okresu komunizmu, bowiem w żadnym innym modelu ani zestawie ten typ bomby nie występuje zaś dla nie zaznajomionych z tematem, są one stosunkowo łatwe do pomylenia z klasyczną bombą burzącą.

Tekst i fotografie : Jarosław Sobociński 

Tekst na podstawie instrukcji „Bomba lotnicza AGITAB-500-300. Opis techniczny i przygotowanie do użycia”, Dowództwo Wojsk Lotniczych, Poznań, 1982 r.

***

Armata przeciwlotnicza wz. 1939 (52-K)

(Fabryka nr 8 w Swierdłowsku, 1942 r.)

numer inwentarzowy LMW-KI-1652

W latach 30. XX w. Armia Czerwona używała 76 mm półautomatycznych armat przeciwlotniczych wz. 1931 (3K) i wz. 1938. We wrześniu 1937 r. zespół konstruktorów pod przewodnictwem G. D. Dorochina z Fabryki nr 8 w podmoskiewskich Podlipkach (Kaliningrad) opracował projekt umieszczenia lufy kal. 85 mm na łożu armaty 3K. Na początku 1938 r. ukończono budowę prototypu, który otrzymał fabryczne oznaczenie 52-K. W następnych miesiącach poddano go próbom poligonowym i licznym modyfikacjom. Dopracowany prototyp armaty latem 1939 r. zarekomendowano do przyjęcia na uzbrojenie. Zamówiono niewielką partię próbną działa, a następnie rozpoczęto jego produkcję seryjną. Prowadzono ją w w/w fabryce do jesieni 1941 r. kiedy to zakład ewakuowano do Swierdłowska na Uralu.  22.06.1941 r. Armia Czerwona miała na stanie 2630 armat przeciwlotniczych kal. 85 mm. W sumie do końca wojny dostarczono wojsku 13 422 „pelotki” kal. 85 mm. Brały one udział we wszystkich operacjach Armii Czerwonej od pierwszego do ostatniego dnia Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1941-1945.

Armata plot. 52-K porzucona na jednej z dróg odwrotu Armii Czerwonej latem 1941 r. (zdjęcie - zbiory LMW Drzonów)

Armata 52-K to klasyczne holowane działo przeciwlotnicze średniego kalibru z lufą o 24 bruzdach zakończoną hamulcem wylotowym. Nad lufą znajduje się hydropneumatyczny powrotnik, a pod lufą hydrauliczny opornik. Zamek półautomatyczny z pionowo poruszającym się klinem. Łoże składa się z łoża górnego i łoża dolnego. Z jego lewej strony działa mechanizm podniesieniowy armaty pracujący w zakresie od - 3° do + 82°, a z prawej mechanizm kierunkowy o azymucie 360°. Łoże ustawiono na resorowanym, czterokołowym, dwuosiowym podwoziu z oponami wypełnionymi masą gąbczastą. W trakcie przestawiania armaty w położenie bojowe, które trwało około dwóch minut, koła unoszono, a konstrukcja opierała się na czterech podnośnikach. Opcjonalnie – od 1943 r. – montowano na armacie stalową płytę ochronną o masie 300 kg i o grubości 7 mm. Do holowania „pelotek” średniego kalibru używano samochodów ciężarowych 6x6 i ciągników gąsienicowych przemieszczających się po drodze z prędkością marszową do 50 km/h.

Armata przeciwlotnicza kal. 85 mm wykorzystywana była do walki z samolotami przeciwnika znajdującymi się w odległości od 700 m do 12 000 m i wysokości do około 10 000 m. W służbie wspomagały ją przeliczniki artyleryjskie PUAZO-3 oraz dalmierze stereoskopowe DJa-1. Używano jej również do zwalczania siły żywej i punktów ogniowych przeciwnika stosując amunicję scaloną z zapalnikami czasowymi – w tym naboje z pociskami odłamkowymi UO-365 i UO-365 K. „Osiemdziesiątka piątka” skuteczna była także w unieszkodliwianiu celów opancerzonych. Pocisk przeciwpancerno-smugowy BR-365 o masie 9,2 kg z odległości 1000 m przebijał płytę stalową o grubości 102 mm ustawioną pod kątem 90°.

Armaty średniego kalibru 52-K latem 1943 r. trafiły na wyposażenie 1. Dywizji Piechoty im. T. Kościuszki służąc w 1. Samodzielnym Dywizjonie Artylerii Przeciwlotniczej. W latach 1944-1945 w składzie Wojska Polskiego wyzwalającego nasz kraj były trzy dywizje artylerii przeciwlotniczej dysponujące po jednym pułku artylerii średniego kalibru z 16 armatami kal. 85 mm oraz dwa samodzielne dywizjony artylerii przeciwlotniczej  z 12 armatami kal. 85 mm. Po zakończeniu działań wojennych nastąpiła znaczna redukcja polskiej armii. Zmiany dotknęły również jednostek artylerii przeciwlotniczej. W 1949 r. w ewidencji Wojska Polskiego (jednostki wojskowe i magazyny mobilizacyjne) znajdowało się 85 armat przeciwlotniczych kal. 85 mm. Stan techniczny większości z nich był nie najlepszy, co wymusiło decyzję o zakupie w Związku Radzieckim ponad 200 nowych armat. Dodatkowo w 1951 r. rozpoczęto w Hucie Stalowa Wola licencyjną produkcję armat przeciwlotniczych kal. 85 mm (wersja KS-12), którą kontynuowano do 1958 r. Na początku 1961 r. w trzynastu pułkach artylerii przeciwlotniczej WP figurowało 195 armat kal. 85 mm. W następnych latach były one sukcesywnie wycofywane z jednostek wojskowych i lokowane w zapasach mobilizacyjnych, a w ich miejsce wchodziły inne systemy uzbrojenia m.in. armaty S-60 kal. 57 mm, KS-19 kal. 100 mm.

Armata przeciwlotnicza wz. 1939 o numerze broni N 9312 to jedna z 2761 armat tego wzoru wyprodukowanych w 1942 r. Trafiła ona do drzonowskiej kolekcji jesienią 1988 r. z Muzeum Ziemi Średzkiej w Koszutach. Jest jedną z czterech armat przeciwlotniczych kal. 85 mm w naszym muzeum – trzy pozostałe (KS-12) wyprodukowane zostały na radzieckiej licencji w latach 50. XX w. w Hucie Stalowa Wola.

Dane  techniczne:

Kaliber 85 mm
Masa bojowa 4,6 t
Ciężar pocisku odłamkowego 9,2 kg
Prędkość wylotowa pocisku 800 m/s
Donośność max. (pionowa) 10500 m
Szybkostrzelność  do 20 strz./min
Obsługa 7 żołnierzy

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***

Pływający transporter samobieżny PTS-M, Kriukowska Fabryka Wagonów (KWZ Kryukovskiy Vagonostroitel'nyy Zavod) w Krzemieńczuku (?), 1971 r., LMW-KI-1892

PTS-y to najpopularniejsze w Polsce amfibie. Dziś wykorzystywane są zarówno w wojsku – m.in. do akcji ratunkowych w trakcie powodzi czy zabezpieczania przepraw przez przeszkody wodne – jak i w cywilu gdzie m.in. stanowią atrakcję militarnych zlotów, dumnie prezentują się w muzeach, a nierzadko służą przy pracach inżynieryjnych ziemno-wodnych. Sukces tej konstrukcji powstałej w latach 60. XX w. tkwi w niezawodności, dobrym silniku (widlastym W-54 znanym z czołg T-54) oraz w pojemnej skrzyni ładunkowej, w której zmieścić można nawet 72 żołnierzy.

Amfibia PTS (z ros. pławajuszczij transportior sriednij – średni transporter pływający) skonstruowana została w 1961 r. w biurze konstrukcyjnym zakładów w Krzemieńczuku. Dla ułatwienia prac konstrukcyjnych i produkcji jej podzespoły oparte zostały o elementy ciągnika artyleryjskiego ATS-59 oraz czołgu T-54 (m.in. silnik). W wojsku PTSy zastąpić miały starsze i nieco mniejsze transportery PTG (K-71). Do ich zadań należeć miały (i należą do dziś) przeprawy desantowe żołnierzy, dział artyleryjskich, pojazdów kołowych i gąsienicowych oraz wszelkich innych ładunków o masie do 10 ton. Wraz z transporterem opracowano także specjalną pływającą przyczepę mocowaną do tylnego haka PTSa. Takie rozwiązanie umożliwiało jednoczesną przeprawę ciągnika artyleryjskiego oraz działa. Wkrótce bo już w 1965 r. wóz zmodernizowano do wariantu PTS-M. Zwiększono wówczas przestrzeń ładunkową, a kabinę kierowania wyposażono w urządzenia filtrowentylacyjne, przyrządy noktowizyjne czy lepszą radiostację. Co ciekawe, dodano wówczas również wyposażenie umożliwiające wykorzystywanie amfibii na morzu (m.in. żyroskopowy wskaźnik kursu GPK-48, osłonę na wylot spalin oraz konstrukcję pod plandekę kryjącą przedział desantowy.

Poza fabryką w Krzemieńczuku kolejne warianty PTSów produkowane były również w Fabryce Lokomotyw w Ługańsku. Tam też opracowywano dalsze, bardziej opancerzone warianty wozu – PTS-2 i PTS-3. Podstawowymi użytkownikami PTSów były państwa bloku wschodniego, przede wszystkim ZSRR, Polska, Egipt, Syria czy Iran. Jednostki Wojska Polskiego zasilane PTSami były od początku lat 70. XX .w Na początku 1991 r. nasza armia dysponowała 425, a trzydzieści lat później 282 egzemplarzami tej amfibii. Tak długie utrzymanie wozów w armii możliwe jest dzięki remontom głównym wozów realizowanych co 15 lat w Wojskowych Zakładach Inżynieryjnych w Dęblinie. Jak podaje zakład w trakcie tych napraw odtwarzane zostaje nawet do 80% konstrukcji pojazdu. W powszechnej świadomości Polaków PTSy zapisały się zwłaszcza w trakcie działań ratowniczych przy „powodzi tysiąclecia” w 1997 r. Obecnie wciąż trwają prace konstrukcyjne przy opracowaniu polskiego następcy amfibii. Platformą bazową do jej opracowania ma być BWP Borsuk.

W konstrukcji transportera wydzielić możemy trzy zasadnicze części:
- w części dziobowej znajduje się przedział kierowania, w którym pomieszczono m.in. miejsca dla kierowcy i dowódcy wozu, urządzenia kierownicze, radiostacje oraz wciągarkę ułatwiającą załadunek oraz umożliwiającą samowyciąganie się wozu.
- w dolnej części kadłuba, pod platformą ładunkową mieści się przedział silnikowy z silnikiem W54-P o mocy 350 KM, elementami układu napędowego i przeniesienia mocy. Znajdują się tu także podgrzewacz silnika czy pompy zęzowe do odpompowania wody.
- za kabiną kierowania znajduje się sekcja ładunkowa o wym. 790x260 cm, która może pomieścić do 72 żołnierzy lub do 12 noszy z rannymi. Z tyłu znajduje się otwierana burta z pochylniami, które po otwarciu i rozłożeniu pełnią funkcję najazdu.

Układ jezdny transportera składa się z 12 podwójnych kół jezdnych, koła napędowego i napinającego, między którymi rozciągnięta jest gąsienica złożona ze 115 ogniw. Zawieszenie tworzy 12 wałków skrętnych oraz 12 wahaczy zamontowanych przy każdym z kół jezdnych. Napęd w wodzie umożliwiają dwa pędniki wodne typu śrubowego.

Prezentowany na zdjęciach eksponat o numerze fabrycznym 11567 i taktycznym S-32281trafił do muzeum w 1990 4. z JW 1527 w Głogowie (ówczesny 6. Warszawski Pułk Pontonowy, którego tradycje kontynuuje dziś 4. Głogowski Batalion Inżynieryjny). Pojazd jest dość dobrze ukompletowany i być może w przyszłości dzięki naszym wolontariuszom będzie mógł być prezentowany w sposób dynamiczny w trakcie muzealnych pikników. W zbiorach muzeum znajduje się jeszcze jeden PTS, który od wielu już lat prezentowany jest przy Muzeum Fortyfikacji i Nietoperzy w Pniewie.

Dane techniczne:
Masa 17,7 t.
Napęd: Silnik W54-P o mocy 350 KM
Załoga – 2 żołnierzy
Desant – do 72 żołnierzy lub 12 rannych na noszach
Masa transportowanego ładunku: na lądzie do 5 t, na wodzie do 10 t
Prędkość maks. – 42 km/h
Prędkość pływania: 10,5 km/h
Zasięg – do 500 km

Tekst i zdjęcia: Błażej Mościpan

Opracowano na podstawie:
karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-1892
- Blachura T., Sobociński J., Przewodnik po kolekcji ciężkiego sprzętu wojskowego, Drzonów 2004
- Górecki T., Maszyny inżynieryjne cz. III. Sprzęt desantowo-przeprawowy, Wrocław 1979
- Nita M., Pływający Transporter Gąsienicowy PTS-M, „Nowa Technika Wojskowa” nr 4/2019
- Opis zestawów sprzętu przeprawowego, Warszawa 1980
- Pływający transporter gąsienicowy PTS, Warszawa 1969
- Szczerbicki T., Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego, Czerwonak 2014
Internet, w tym m.in.:
https://pl.wikipedia.org/wiki/PTS_(amfibia) [dostęp z dnia 30.07.2024]
https://defence24.pl/sily-zbrojne/nastepca-pts-powiazany-z-borsukiem [dostęp z dnia 30.07.2024]

Śmigłowiec transportowo-desantowy Mil Mi-4A

LMW-KI-508

Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2005 rok. Foto: Jarosław Sobociński

Historia przemysłu śmigłowcowego w ZSRR sięga końca lat 30-tych XX wieku. W grudniu 1939 roku stworzono biuro konstrukcyjne OKB-3, które miało zajmować się wiatrakowcami (nie było jeszcze wtedy określenia śmigłowiec), które z konstrukcji eksperymentalnych i doświadczalnych miały przeistoczyć się w użyteczne statki powietrzne. Biuro utworzono na wniosek zdolnego akademika, Borysa Juriewa i ulokowano w Moskiewskim Instytucie Lotniczym. Prace nad wieloma prototypami toczyły się bez mała dekadę w dość mozolnym tempie z powodu testów różnych napędów, problemów konstrukcyjnych ale także z braku istotnego zainteresowania kręgów wojskowych. Działoby się tak zapewne dłużej, gdyby nie jeden drobny fakt. W sierpniu 1947 roku Józef Stalin, na raporcie od marszałka Gieorgija Żukowa, Ministra Obrony Narodowej, umieścił odręczną uwagę: „Dlaczego w Stanach Zjednoczonych wiele firm zajmuje się konstruowaniem i produkcją helikopterów i już wykorzystuje się je w wojsku, a u nas nie ma niczego takiego? Przygotujcie propozycje rozwiązania tego problemu”. Przemysł lotniczy ZSRR zwrócony głównie w stronę najnowszych ówcześnie technologii związanych z napędem odrzutowym, nie zwracał uwagi na śmigłowce, uznając, że ich przydatność w wojsku jest niewielka i nie warto zawracać sobie nimi głowy. Mimo to, wypełniono polecenie Stalina i w niedługim czasie powołano komisję, na której posiedzeniu stawili się najbardziej obiecujący konstruktorzy, m.in. akademik Borys Juriew, Aleksander Jakowlew, Nikołaj Kamow, Michaił Mil oraz pionier radzieckiej myśli śmigłowcowej, Iwan Bratuchin. Postanowiono, iż opracowanie śmigłowców będzie przebiegało na zasadzie konkursu, w wyniku którego najlepsza konstrukcja wejdzie do produkcji seryjnej. Na spotkaniu tym proponowano stworzenie nowego biura konstrukcyjnego a na jego głównego konstruktora zaproponowano Michaiła Mila, ówcześnie wyróżniającego się pracownika Centralnego Instytutu Aero i Hydrodynamicznego (CAGI), zajmującego się już wtedy wiropłatami. Nie obyło się bez protestów dyrektora CAGI, który nie chciał pozbyć się ze swojego składu zdolnego inżyniera. Ostatecznie, po zapoznaniu się z wymaganiami, do konkursu przystąpili Jakowlew, Bratuchin oraz Mil, którzy przedstawili swoje konstrukcje: Jak-100, B-11 (Bratuchin-11) i GM-1 (Gielikopter Mila - Pierwoj). W dniu 21 lutego 1950 roku prezydium Rady Ministrów ZSRR podjęło uchwałę, która zwycięstwo w konkursie przyznała Michaiłowi Milowi i jego konstrukcji GM-1. Zgodnie z wcześniejszą obietnicą, wyprodukowano małą serię tych maszyn, w ilości 15 egzemplarzy. Po dopracowaniu GM-1 został skierowany do masowej produkcji seryjnej jako Mil Mi-1. Był to niewielki śmigłowiec łącznikowy, czteromiejscowy, napędzany siedmiocylindrowym tłokowym silnikiem gwiazdowym AI-26W o mocy maksymalnej 550 KM, więc jego możliwości były dość skromne. Mi-1 zaprezentowano Stalinowi latem 1951 roku na jego daczy pod Soczi. Pokaz zrobił na nim duże wrażenie, co przyspieszyło wszelkie decyzje dotyczące rozwoju przemysłu śmigłowcowego w ZSRR.

 Mi-4A w LMW eksponowany jeszcze w widoku z lewej strony kadłuba. 
Koniec lat 80-tych - kolorowa fotografia różnie odzwierciedlała barwy,
zależnie od błony filmowej i użytego papieru! Foto: Wacław Hołyś

 Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2015 rok. Foto: Jarosław Sobociński

Już kilka miesięcy później, we wrześniu 1951 r. OKB Michaiła Mila w trybie pilnym otrzymało zlecenie opracowania projektu większego i bardziej użytecznego śmigłowca, którego zadaniem miał być transport ludzi i ładunków. Na realizację zadania, poleceniem Józefa Stalina wyznaczono bardzo krótki termin - prototyp miał zacząć latać w nie dłużej niż rok od zatwierdzonego terminu początku prac. Maszyna miała być odpowiednikiem amerykańskiego Sikorsky S-55 (H-19), jednak dostępny ówcześnie rodzaj napędu i planowane parametry wymusiły określone zmiany i różnice. Spośród trzech opracowanych wariantów maszyny, ostatecznie do realizacji wybrano najmniej awangardowy projekt o układzie jednowirnikowym. Aby móc zastosować komorę transportową z otwieranymi wrotami, jedynym możliwym miejscem umieszczenia napędu w postaci silnika tłokowego (o stosunkowo dużej średnicy) był przód kadłuba. W tym założeniu z konieczności kabina załogi musiała znaleźć się za silnikiem i wyżej od niego, aby zapewnić dobrą widoczność. Większość parametrów projektowanej konstrukcji wymusiły określone użytecznością rozmiary komory ładunkowej śmigłowca. Od początku brano także pod uwagę uzbrojenie maszyny. Zastosowanie silnika 14-cylindrowego ASz-82W (W-wiertaliotnyj, odmiana silnika ASz-82 wyposażona w duży wentylator osiowy, potrzebny w czasie zawisu śmigłowca, gdy brak jest dynamicznego przepływu powietrza chłodzącego) o mocy 1700KM pozwoliło na zaprojektowanie maszyny o masie całkowitej szacowanej na 6000 kg i ładunku użytecznym określanym na 1,5 tony (Sikorsky S-55 napędzał silnik 7-cylindrowy Wright R-1300-3 o mocy 700KM lub 9-cylindrowy P&W R-1340-57 o mocy 600KM).

 Para Mi-4A w Drzonowie, niedługo po lądowaniu. Na pierwszym planie śmigłowiec "314" (fabryczny 03141) zaś w głębi "611" (fabryczny 16114).Foto: Marian Krzyżan

W dniu 5 października 1951 roku zaakceptowano przedstawiony przez M. Mila koncept, i oznaczono oficjalnie jako Mi-4 (w OKB Mila nazwany W-12 – czyli dwunasty projekt wiropłata w tym biurze konstrukcyjnym, w odmianie wojskowej WD-12 czyli Wiertaliot Desantnyj). Rozpoczęto też intensywne prace projektowo-konstrukcyjne, trwające 16 godzin na dobę, aby zdążyć w narzuconym terminie. Pierwsze próby w powietrzu zaczęto w kwietniu 1952 roku, jednak nie były to loty samodzielne – prototyp był ubezpieczany linami zakotwiczonymi do ziemi. Wszelkie te prace miały charakter pionierski w ZSRR, napotykano więc po drodze na różne nieznane zjawiska. Jednym z ważniejszych i trudniejszych do pokonania okazał się flatter łopat wirnika głównego (czyli narastające niegasnące drgania, zwykle kończące się poważnym uszkodzeniem lub złamaniem elementu). Po pokonaniu problemu (jak się wydawało), jeszcze przed zakończeniem pełnego cyklu prób, latem 1952 roku przystąpiono do produkcji małoseryjnej. W czasie pierwszych tygodni eksploatacji ponownie dał o sobie znać problem z flatterem łopat wirnika a na domiar złego zaczęło występować inne, nie znane wcześniej zjawisko związane z silnymi przyziemnymi drganiami płatowca, będącymi efektem pionowych strug powietrza wirnika głównego, odbijających się od ziemi. Po pokonaniu i tych problemów, śmigłowiec Mi-4 skierowano do masowej produkcji w grudniu 1952 roku w zakładach w Saratowie (Zakład Nr 292) a następnie w Kazaniu (Nr 387). Narzucony termin został dotrzymany. Zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem, śmigłowiec przystosowano do przewożenia różnorodnych ładunków i to zarówno w wewnętrznej przestrzeni ładunkowej, jak i na zewnątrz, pod kadłubem, na specjalnie opracowanym haku. Wewnątrz można było przewozić komfortowo do 11 pasażerów lub 12 żołnierzy z wyposażeniem i uzbrojeniem (w wariancie przeciążonym, w późniejszym czasie, po dopracowaniu konstrukcji - do 16 żołnierzy wraz z ekwipunkiem). Dzięki szerokim drzwiom ładunkowym, otwieranym na boki, po specjalnie opracowanych pomostach, do wnętrza można było załadować samochód terenowy (np. GAZ-67) lub odpowiadające parametrom wymiarowym wnętrza, samochody cywilne lub uzbrojenie artyleryjskie w postaci lekkich armat, moździerzy etc. Śmigłowiec dostosowano także do przewożenia ośmiu rannych na noszach, czyli spełniania roli powietrznej karetki. Uzbrojeniem stałym podstawowej odmiany śmigłowca było stanowisko strzelca pokładowego z karabinem maszynowym kalibru 12,7mm, umieszczone w gondoli podkadłubowej.

 Pamiątkowa fotografia przy drzonowskim Mi-4A. Niestety, nikt nie zanotował nazwisk osób, będących na zdjęciu. Jeśli któryś z Panów rozpozna się na fotografii, prosimy o kontakt lub komentarz do zdjęcia.  Foto: Marian Krzyżan

W czasie produkcji śmigłowca wprowadzono liczne modyfikacje, dotyczące przede wszystkim konstrukcji i trwałości łopat wirnika głównego a co za tym idzie zwiększenia ich resursu. Kształtował się on początkowo na poziomie 100 godzin i był stopniowo zwiększany do wartości 150, 300 aż do finalnych 800 godzin pracy. Na przełomie 1957/1958 roku opracowano a niedługo później do produkcji wprowadzono kolejną odmianę podstawową - Mi-4A z łopatami o większym resursie (początkowo 1000 godzin a docelowo osiągnięto 2000 godzin) i konstrukcji całkowicie metalowej z wypełniaczem ulowym. Także śmigła ogonowe przechodziły modyfikacje, które zaowocowały docelową wersją W-531-H3. Mi-4A wyposażono w istotny nowy element sterowania w postaci autopilota AP-31. Na bazie standardowej odmiany transportowo-desantowej śmigłowca Mi-4 opracowano liczne wersje specjalne tak wojskowe jak i cywilne. W momencie wprowadzenia do służby, Mi-4 przewyższał zdecydowanie swoimi możliwościami i osiągami wszystkie śmigłowce zachodnie. Produkcja Mi-4 w różnych wersjach trwała w ZSRR do 1966 roku a całościowo wyprodukowano nieco ponad 3100 tych śmigłowców wszystkich odmian. Z tej liczby wyeksportowano do wielu krajów na świecie ponad 800 sztuk. Ponadto w ChRL na licencji wyprodukowano kolejne 545 egzemplarzy, oznaczonych jako Harbin Z-5.

 Mi-4A "314" przekracza bramę muzeum... I zabezpieczenie śmigła ogonowego.
Foto: Marian Krzyżan 

Do Polski pierwsze 6 egzemplarzy Mi-4A dotarło 17 maja 1958 roku. Wyprodukowano je w ramach 60 serii produkcyjnej (oznaczają ją dwie ostatnie cyfry numeru seryjnego, w wyższych seriach – ostatnie trzy cyfry). Posiadały numery fabryczne 1060, 1160, 1260, 1360, 1460 i 1560, którym przydzielono kolejne numery 1, 2, 3, 4, 5, 6 i namalowano je na kadłubach poniżej kabiny pilotów (nieco później zaczęto je malować na belce ogonowej). Śmigłowce te przekazano do 36 Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego. Druga dostawa sześciu maszyn dotarła w partiach po dwie maszyny. 26 stycznia 1959 r. dostarczono egzemplarze o numerach fabrycznych 1171 oraz 1371, 15 kwietnia 1961 roku przybyła maszyna o numerze 16104 zaś 14 czerwca tego samego roku, śmigłowiec o numerze 17104. Ostatnie dwa z tej zakontraktowanej dostawy przybyły 13 stycznia 1962 roku i były to maszyny o numerach 15114 oraz 16114. Kolejne śmigłowce Mi-4A dotarły w pierwszej połowie 1963 roku. Były to egzemplarze o numerach 10138, 11138, 12138 oraz 13138. Dostawy kontynuowano w 1964 roku, w którym przybyło siedem egzemplarzy tych maszyn. Były to śmigłowce o numerach 02141, 03141, 04141, 05141, 11153, 12153 oraz 20155. Ostatni z wymienionych egzemplarzy skierowano do 3 Klucza Śmigłowców 2. Brygady Artylerii w Choszcznie, cztery przekazano do nowego sformowanego 56. Pułku Śmigłowców w Inowrocławiu zaś dwa, o numerach 03141 oraz 11153 do Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Właśnie śmigłowiec o numerze seryjnym 03141 ze 141 serii produkcyjnej, po wielu latach, w 1984 roku stał się eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego. Na belce ogonowej tej maszyny, pod malowaniem kamuflażowym, nadal istnieje widoczny wyraźny ślad przynależności do tej jednostki, w postaci biało-granatowego pasa, będącego charakterystycznym oznaczeniem SELTiŁ KBW.

 Ostatni pozyskany śmigłowiec typu Mi-4A dotarł do Polski w 1967 roku i posiadał numer seryjny 1063. Nie była to nowa maszyna a używana wcześniej na Węgrzech i przekazana w ramach wymiany za samolot szkolno-bojowy SB Lim-2. Weszła do użytku w 28 Eskadrze Ratowniczej Marynarki Wojennej w Darłowie. Ogółem do Polski sprowadzono 24 egzemplarze śmigłowców Mi-4A, które okazały się trwałe, niezawodne i długowieczne. Były lubiane przez pilotów i otrzymały w naszym kraju nieformalną nazwę „Kaśka”.

Transport śmigłowca Mi-4A na miejsce ekspozycji. Widać, jak miękki jest teren muzeum, opony śmigłowca grzęzną w trawie i gliniastym podłożu. Foto: Marian Krzyżan 

W muzealnej dokumentacji w dziale Historii Lotnictwa nie zachowało się zbyt wiele dokumentów dotyczących samej procedury pozyskania do zbiorów muzeum śmigłowca Mi-4A, jak i pism natury intencyjnej. Może to oznaczać, iż prowadzono intensywne rozmowy nieoficjalne tak osobiste jak i telefoniczne po linii wojskowej. Wiadomo jedynie, iż śmigłowiec Mi-4A o numerze burtowym „314” został przekazany na podstawie protokołu z dnia 1. sierpnia 1984 roku z jednostki wojskowej JW3214 w Łęczycy. Podstawą tej operacji był telegram Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych Nr 4454 z dnia 22 czerwca 1984 roku. Drugim zachowanym w dokumentacji pismem dotyczącym tego śmigłowca, są oficjalne podziękowania skierowane do dowódcy JW3214 w Łęczycy za wszechstronną pomoc udzieloną w przebazowaniu i umieszczeniu śmigłowca na ekspozycji muzealnej, wystosowane w dniu 15 sierpnia 1984 r. Sam śmigłowiec, jako eksponat muzealny, został wpisany do Księgi Inwentarzowej z numerem 508 z datą 29 lipca 1984 roku. Faktem jest, mimo niewielkiej ilości dokumentacji, iż była to operacja dość niezwykła i przeprowadzona, jak wskazują daty, w bardzo szybkim tempie, bowiem śmigłowiec Mi-4A przybył lotem wprost do muzeum, wylądował na łące naprzeciw głównego budynku muzeum. Na dodatek, jak wspominają starsi mieszkańcy wioski Drzonów, śmigłowiec wykonał kilka krótkich lotów widokowych nad muzeum, zabierając na pokład chętnych przygodnych pasażerów spośród gapiów, którzy przyszli zobaczyć lądujący sporych rozmiarów śmigłowiec wojskowy. Być może procedura ta miała na celu wypalenie dużej ilości paliwa, jaką śmigłowiec musiał posiadać na przelot a które zgodnie z procedurami wojskowymi, powinno być zlane ze zbiorników przed pozostawieniem maszyny na terenie placówki. Była to bezsprzecznie niesamowita sytuacja, szczególnie dla mieszkańców wioski, w której położone jest muzeum. Atrakcja była tym większa, iż przelot i lądowanie wykonał nie jeden śmigłowiec lecz dwa - drugi, z numerem burtowym „611” (i fabrycznym 16114) wystartował następnego dnia zabierając ze sobą załogę śmigłowca „314” pozostającego w Drzonowie i wykonał przelot do Skarżyska-Kamiennej, gdzie Mi-4A z numerem burtowym „611” stał się eksponatem tamtejszej placówki muzealnej, Muzeum Orła Białego. Z całej operacji zachowało się nieco fotografii wykonanych przez śp. Mariana Krzyżana, ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa oraz znanego dziś fotoreportera lotniczego  p. Wacława Hołysia.

Śmigłowiec Mi-4A  w niedługim czasie po ustawieniu na  ekspozycji plenerowej.
Foto: Wacław Hołyś

 Mi-4A "314", późniejszy eksponat LMW Drzonów, w czasie eksploatacji w Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego KBW.
Foto: WAF

Śmigłowiec o numerze 314 (fabryczny 03141) wyprodukowano 25 marca 1964 roku w ZSRR a po oblataniu i sporządzeniu wymaganych dokumentów, przebazowano do Polski. Do służby wszedł 12 sierpnia 1964 roku w eskadrze MSW Warszawa-Bielany, gdzie był użytkowany do czasu przeniesienia do 37 pułku śmigłowców transportowych w Leżnicy Wielkiej – Łęczycy (21 czerwiec 1971r.). Skreślony ze stanu wojska i przeznaczony na obiekt muzealny dla LMW, do miejsca docelowego, zgodnie z protokołem, przybył lotem w dniu 1. sierpnia 1984 roku.

Dane techniczne Mi-4A

średnica wirnika - 21,0 m
długość kadłuba - 16,79 m
długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym - 25,015 m
wysokość śmigłowca na ziemi - 4,4 m
masa własna maksymalna - 5450 kg
masa użyteczna - 1600-2000 kg
masa całkowita - 7300 kg
masa dopuszczalna maksymalna - 7600 kg

prędkość maksymalna - 185 km/h
prędkość przelotowa - 140 km/h
czas wznoszenia na 3000 m - 16 minut
pułap statyczny maksymalny - 6000 m
pułap dynamiczny - 4000 - 5500 m
zasięg praktyczny - 410 km

Tekst - Jarosław Sobociński,
Fotografie - Marian Krzyżan, Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński

Mi-4A "611" uruchamia silnik... Foto: Marian Krzyżan

Start. Ostatnie chwile Mi-4A "611" w Drzonowie... Foto: Marian Krzyżan

 I odlot na ekspozycję do Muzeum Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej. Foto: Marian Krzyżan

***