Eksponat kwietnia 2024

Samolot SB Lim-2M

LMW-KI-1737

 SB Lim-2M "112", 2004 rok. Foto: J. Sobociński

W okresie dynamicznych zmian w powojennym lotnictwie polskim, gdy w szybkim tempie oraz w dużych ilościach do użytku zaczęły wchodzić samoloty myśliwskie o napędzie odrzutowym, koniecznym stał się samolot szkolno-treningowy dwumiejscowy, o tych samych parametrach lotnych, co samoloty bojowe. Pierwszy odrzutowy samolot myśliwski w polskim lotnictwie używany w dużej liczbie, Jak-23 mający proste skrzydła, okazał się nieperspektywiczny. Nieodzownym więc był samolot szkolny o skrzydłach skośnych, analogiczny w locie do ówcześnie najnowocześniejszych MiG-15. Tak zaczyna się historia samolotu UTI MiG-15, który razem z różnymi swoimi odmianami, stał się w Polsce podstawową bazą do przeszkalania pilotów nie tylko na MiG-15 i MiG-15bis, Lim-1 i Lim-2 lecz także na samoloty MiG-17, licencyjne Lim-5 i Lim-6bis oraz naddźwiękowe MiG-19. Co ciekawe, a często uchodzi uwadze, szkolno-bojowe odmiany MiG-15 służyły w Polsce częściowo także do przeszkalania pilotów na osiągające dwukrotną prędkość dźwięku MiG-21F-13, bowiem pierwsze szkolno-bojowe MiG-21U weszły do użytku w naszym kraju dopiero w 1965 roku, czyli trzy lata po wprowadzeniu samolotów bojowych tej rodziny.

SB Lim-2M "112" , 2023 rok. Foto: J. Sobociński

Jak wynika z najnowszych analiz historyków, pierwszymi samolotami biura Mikojana i Guriewicza w polskim lotnictwie zostały szkolno-bojowe UTI MiG-15 i były to cztery egzemplarze tej konstrukcji, o numerach fabrycznych 10411, 10423, 10424, 10425. Dostarczono je w czerwcu 1951 roku w skrzyniach, transportem kolejowym. Natomiast pierwsze czysto myśliwskie MiG-15 w ilości pięć egzemplarzy dostarczono lotem 19 lipca 1951 r. i nie były to samoloty nowe, pochodziły bowiem z jednej z jednostek radzieckich, stacjonujących niedaleko Berlina, w ówczesnym NRD. Określenie UTI oznaczało konkretnie Uczebno-Trenirowocznyj Istrebitel, czyli odmianę szkolną samolotu bojowego, w tym przypadku myśliwca (z czasem uogólnione dla wielu samolotów szkolno-bojowych), w odróżnieniu od używanego określenia UT, czyli samolotu skonstruowanego jako szkolno-treningowy, nie przeznaczonego do działań bojowych (np. radziecki UT-2 lub polskie samoloty typu „Junak” czy „Bies”), warto więc wyraźnie odróżnić te dwa oznaczenia. Kolejną partię samolotów szkolno-bojowych dostarczono w marcu 1952 roku i było to pięć samolotów o numerach fabrycznych: 10923, 10926, 10943, 10945, 10946. Pierwsze dziewięć samolotów UTI MiG-15 dostarczonych do Polski wyprodukowano w zakładach Nr 1. w Kujbyszewie. W numerze seryjnym tych samolotów, cyfra „1” na początku, oznaczała właśnie zakład produkcyjny, zaś kolejne dwie pary liczb, serię produkcyjną oraz kolejny samolot w serii. Zgodnie z powyższym, samoloty pochodziły z czwartej i dziewiątej serii produkcyjnej. Kolejne samoloty dwumiejscowe dotarły do kraju w październiku 1952 roku i było to osiem samolotów o numerach: 07012-07018 oraz 07020. Kolejne cztery samoloty dostarczono w grudniu 1952 roku i były to samoloty o numerach 08001, 08004, 08005, 08007 oraz kolejne cztery o nieokreślonych numerach seryjnych. Całość tych dostaw było zrealizowaniem pierwszego zamówienia samolotów UTI MiG-15 dla Polski, w ilości 25 sztuk. Nieco ponad rok później, w lutym 1954 roku w polskim lotnictwie były już 152 samoloty MiG-15 w odmianie myśliwskiej (i były to zarówno radzieckiej produkcji MiG-15, MiG-15bis jak i czechosłowackie S-102 oraz polskie Lim-1) natomiast do przeszkalania nowych pilotów nadal służyło jedynie 25 sztuk UTI MiG-15 z pierwszej dostawy, co było ilością wprost znikomą w stosunku do potrzeb. Dlatego w 1954 roku podjęto decyzję o zakupie kolejnej partii samolotów szkolno-bojowych, tym razem 60 sztuk. Dostarczono je w okresie od stycznia do listopada 1955 roku. Samoloty te pochodziły z produkcji w zakładach Nr 99 w Ułan-Ude oraz z zakładów Nr 135 w Charkowie. Pierwszy z nich oznaczał swoje samoloty numerem 1099 poprzedzającym numer serii i egzemplarza (np. 10992025), w którym liczba „10” oznaczała typ wyrobu (Izdielije 10) zaś „99” to numer zakładu. Podobnie zakład w Charkowie oznaczał swoje samoloty numerem „135” widniejącym przed numerem seryjnym. Jednak z czasem system oznaczania samolotów wysyłanych na eksport uproszczono, pomijając numery zakładu i produktu, stąd w dokumentacji polskiej istnieją samoloty o numerach, przykładowo 3814 (z Ułan-Ude, bez członu „1099”) czy 26020 (z Charkowa, bez „135”). Szesnaście samolotów z pierwszej dostawy 25 sztuk (poza wymienionymi dziewięcioma z Kujbyszewa) zgodnie z typem uproszczonego oznakowania, mogą pochodzić z zakładu w Charkowie i byłyby to samoloty z 7. i 8. serii produkcyjnej.

SB Lim-2M "112" w czasie kołowania, Babimost , 1985 rok. Foto: W. Hołyś

Początkowo na samolotach malowano numery burtowe związane z ilością samolotów w pułku, np. „01”, „02”, „03” itd. Jednak ze względu na rosnąca ich ilość, wprowadzono zasadę oznaczeń burtowych związanych z numerem seryjnym i były one dwucyfrowe, trzycyfrowe lub czterocyfrowe. Oryginalnej radzieckiej produkcji samoloty UTI MiG-15 (a także czechosłowackie CS-102 i polskie SB Lim-1) z czasem zaczęto w Polsce modyfikować poprzez zamianę silnika na mocniejszy WK-1 (licencyjny Lis-2), co wymuszało także zamianę całej tylnej części kadłuba od samolotu Lim-2. W ten sposób powstał samolot SB Lim-2, a pierwszym z nich został samolot produkcji z Ułan-Ude o numerze fabrycznym 3812 i burtowym „312”, który przeszedł pozytywnie próby lotne w ITWL w Warszawie w lipcu i sierpniu 1966 roku. W ten sposób przebudowano około 20 egzemplarzy samolotów dwumiejscowych wyprodukowanych w ZSRR.

SB Lim-2M "112" w niedługim czasie po dostarczeniu do muzeum, 1990 rok. Foto: W. Hołyś

Polska zakupiła licencje na samoloty bojowe MiG-15 i MiG-15 bis (Lim-1, Lim-2) jednak nie podjęto nigdy produkcji licencyjnej samolotów dwumiejscowych. W tej sytuacji pozostały więc dostawy z krajów zaprzyjaźnionych. Drugim państwem, u którego zamówiono samoloty szkolno-bojowe była Czechosłowacja. Tam, po zakończeniu produkcji myśliwców (S-102), rozpoczęto montaż samolotów szkolno-bojowych CS-102. Z pokaźnej liczby wyprodukowanych 1859 sztuk, zdecydowaną większość, bo 1418 samolotów wyeksportowano do ZSRR. Polska zakupiła w CSRS 98 sztuk samolotów CS-102. Samoloty dostarczone z Czechosłowacji, początkowo, analogicznie jak UTI MiG-15 miały dwucyfrowe numery burtowe, nie związane z numerem fabrycznym, jednak szybko zmieniono ten system. CS-102 oznaczano w Polsce za pomocą kombinacji trzycyfrowych numerów, z pierwszą oraz dwoma ostatnimi cyframi oznaczenia seryjnego, np. samolot CS-102 o numerze seryjnym 622034 posiadał oznaczenie burtowe w postaci cyfr „634”. Oczywiście, od tych zasad, zarówno w stosunku do CS-102 jak i UTI MiG-15 zdarzały się wyjątki, które były związane zapewne z powtarzającym się numerem samolotu lub niedopatrzeniami w dokumentacji.

SB Lim-2M "112", stan w połowie 1995 roku. W tle MiG-17PF w remoncie. Foto: J. Sobociński

Mimo zakupów samolotów szkolno-bojowych za granicą od państw zaprzyjaźnionych, ich ilość w polskim lotnictwie nadal była niewystarczająca a w użyciu były już maszyny doskonalsze niż wczesne MiG-15. Stąd powstał pomysł, aby samoloty myśliwskie najstarszych odmian poddać przeróbce na samoloty szkolno-bojowe. Zadania tego podjęły się w 1958 roku ówczesne Lotnicze Zakłady Remontowe (LZR-2) w Bydgoszczy zaś przebudowane samoloty nazwano SB Lim-1 a pierwszym egzemplarzem stał się samolot o numerze burtowym „623”, przebudowany z samolotu Lim-1, o numerze fabrycznym, 1A-06-023. W ten sposób w LZR-2 w Bydgoszczy na bazie Lim-1 powstały 144 samoloty SB Lim-1. Właśnie wśród tych samolotów, jako 121 przebudowany egzemplarz znalazł się Lim-1 o numerze fabrycznym 1A-10-012, późniejszy drzonowski eksponat, ostatecznie figurujący po kilku przebudowach, jako SB Lim-2M. Za datę produkcji wszystkich samolotów SB Lim-1/2 oraz ich kolejnych pododmian, przyjęto datę produkcji samolotu Lim-1, na bazie którego powstał dany egzemplarz. Co ciekawe, dwumiejscowe samoloty korygowania ognia artylerii i rozpoznania SB Lim-1Art/2Art były traktowane jako sprzęt bojowy, w odróżnieniu od szkolnych SB Lim-1/2, otrzymywały więc oznaczenia burtowe czterocyfrowe. Po przebudowie „Art-ów” z powrotem na samoloty szkolne SB Lim-2M, ponownie otrzymały one numery trzycyfrowe.

SB Lim-2M "112", w czasie odnawiania numerów burtowych, 2016 rok. Foto: J. Sobociński

Po latach czynnej służby tzw. „artyleryjskich” SB Limów-2, gdy w użyciu pojawiły się samoloty lepiej przystosowane do zadań rozpoznawczych (MiG-21R, Su-20), postanowiono część samolotów przywrócić do dawnej klasycznej postaci szkolno-bojowej. Usunięto z nich wyposażenie rozpoznawcze, stoliki mapowe i na powrót w drugiej kabinie zamontowano drążek oraz dźwignię sterowania silnikiem. Jednak aby odróżnić je od wcześniej przebudowanych egzemplarzy (przeszły po drodze przecież sporo różnych modyfikacji i ulepszeń), zdecydowano zmienić ich oznaczenie na SB Lim-2M. Przebudowę tę prowadzono w Lotniczych Zakładach Remontowych Nr 2 (LZR-2) w Bydgoszczy w latach 1978-1983.W międzyczasie w 1982 roku LZR-2 zmienił nazwę na Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 (WZL-2). Ogólnie na SB Lim-2M przebudowano 39 samolotów „Art”, zaś „drzonowski” egzemplarz, wcześniej SB Lim-1Art (i następnie -2Art) o numerze „1012”, znalazł się w ostatniej partii 16 przebudowanych maszyn, już w okresie działalności WZL-2.

Losy SB Lim-2M, pierwszego eksponatu lotniczego przejętego w 1990 roku do zbiorów LMW, w skondensowanej formie prezentują się następująco. Samolot o obecnym numerze bocznym „112” posiada bogatą historię a początek ma ona 14 lipca 1954 roku w WSK-Mielec, kiedy wyprodukowano ten właśnie samolot. Początkowo był to rasowy jednomiejscowy myśliwiec Lim-1 (numer fabryczny 1A-10-012, nr takt „012”) i od 24 lipca 1954 r. służył w 11 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w Świdwinie. Po kilku latach eksploatacji, gdy do użytku weszły nowsze i zdecydowanie lepsze myśliwce Lim-2, przebudowano go na wersję szkolno-bojową (dodając drugą kabinę) i oznaczono SB Lim-1, przydzielając go do 1. PLM , gdzie służył od 19. stycznia 1962 do 18. sierpnia 1966 r. W drugiej połowie lat 60-tych przebudowany został na samolot korygowania ognia artylerii - SB Lim-1A (Art). Odtąd samolot nosił numer burtowy „1012” (pozostałości tego numeru można jeszcze dostrzec na aluminiowym kadłubie w formie nieco bardziej zmatowionej powierzchni, zapewne był on usunięty przez wydrapanie starej farby, na co wskazuje rodzaj uszkodzenia aluminium). W roku 1975 przeszedł kolejną modyfikację, do wersji SB Lim-2Art, w ramach której wymieniono silnik na nowocześniejszy (Lis-2 zamiast RD-45F) oraz całą tylną część kadłuba od innego egzemplarza samolotu (Lim-2, nr fabryczny 1B-17-023). W tej wersji samolot służył w 21. PLRTiA w Powidzu. Po ośmiu latach, w 1983 roku przebudowano go kolejny raz - tym razem przywrócono mu cechy typowego samolotu szkolno-bojowego, lecz w zmodyfikowanej formie, z oznaczeniem SB Lim-2M, zmieniając kolejny raz numer burtowy, tym razem na „112”. W tej postaci służył on do końca kariery bojowej w 45. Pułku Myśliwsko-Szturmowym, w 1988 roku przemianowanym na 45. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Babimoście. Do muzeum przekazany po 35 latach eksploatacji (14.07.1954 r.- 30.06.1989 r., kiedy zdjęto go ze stanu wojska). Samolot przyjęto na stan muzeum na podstawie protokołu zdawczo-odbiorczego na samym początku roku, w dniu 17. stycznia 1990 r., zaś wpisany został do Księgi Inwentarzowej placówki w dniu 29 stycznia tego samego roku, pod numerem LMW-KI-1737. Zdającym samolot z ramienia jednostki JW5037 Babimost był kpt. Dariusz Rataj zaś w protokole stan samolotu określono jako „dobry”.

  SB Lim-2M "112" w czasie potężnej nawałnicy, jaka przeszła nad muzeum w dniu 5. października 2017 roku został bardzo poważnie uszkodzony. Najbardziej ucierpiały elementy podwozi, prawe skrzydło oraz prawy zbiornik podwieszany, który został kompletnie zniszczony (oba wyremontowane były kilka miesięcy wcześniej). Szczęściem był fakt, iż drzewo upadło między samoloty SB Lim-2M a Lim-5R. Gdyby zostało przewrócone na kadłub, eksponat zapewne uległby zniszczeniu.

Dane taktyczno-techniczne:
- rozpiętość- 10,08 m,
- długość- 10,11 m,
- wysokość- 3,7 m,
- powierzchnia nośna- 20,6 m².
- masa własna- 3763 kg,
- masa całkowita - 4876 kg,
- masa całkowita max- 5446 kg.
- prędkość max- 932 km/h,
 - pułap- 13950 m.

Uzbrojenie samolotów SB Lim-1Art/2Art oraz przebudowanych na ich bazie SB Lim-2M stanowiły dwa działka NS-23, kalibru 23mm. Przy pierwszej przebudowie bojowych Lim-1 na samoloty dwumiejscowe, usunięto działko N-37D kal. 37mm, montując w jego miejsce równorzędny balast, o specjalnie dopasowanej masie dla prawidłowego wyważenia konstrukcji.

Tekst: Jarosław Sobociński

Foto: Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński, archiwum LMW

Bibliografia:

- Lechosław Musiałkowski, Dwumiejscowe wersje samolotu MiG-15 w lotnictwie polskim, Stratus, 2023

- Lechosław Musiałkowski, Polskie Skrzydła/ Polish Wings, Nr 37, Stratus, 2023

- materiały własne autora

***

Wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK wz.1938

(ZSRR, Fabryka Broni w Tule ?, Fabryka nr 2 w Kowrowie ?, 1943 r.)

numer inwentarzowy LMW-KI-1602

W połowie lat 20. XX w. gremia wojskowe w ZSRR podjęły decyzję o rozpoczęciu prac nad nowymi rodzajami broni automatycznej o kalibrze od 12 mm do 20 mm. W fabryce w Kowrowie  prace nad wielkokalibrowym karabinem maszynowym na nabój kal. 12,7 mm x 108 rozpoczął W. A. Diektiariow. Układ konstrukcyjny, ryglowanie, zasada działania nowej broni oparte były na karabinie maszynowym DP. Powstał wówczas wkm DK, który nie był udaną konstrukcją. Jego główną wadą była mała szybkostrzelność praktyczna wynikająca z niewielkiej pojemności zbyt dużych i ciężkich magazynków. Krótka seria produkcyjna tego wzoru broni zakończyła się w 1935 r. Nadal jednak prowadzono prace modernizacyjne wkm-u. Nowy układ zasilania taśmowego opracował G. S. Szpagin, a uniwersalną podstawę kołowo-trójnożną I. N. Kolesnikow. Tak zmodernizowany wkm – teraz pod nazwą DSzK – w lutym 1938 r. przyjęty został na uzbrojenie Armii Czerwonej. Jego produkcja seryjna  rozpoczęła się w 1940 r. Do wybuchu 22 czerwca 1941 r. Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano około 2 tys. sztuk broni tego wzoru.

DSzK wz. 1938 to broń samoczynna z zasilaniem taśmowym. Jej automatyka oparta jest na zasadzie odprowadzenia gazów prochowych przez boczny otwór w lufie. Lufa posiada poprzeczne użebrowanie dla efektywnego chłodzenia i zakończona jest hamulcem wylotowym. Do strzelań przeciwlotniczych mocowano na niej celowniki wz. 1938, wz. 1941, wz. 1943 prowadząc skuteczny ogień do celów powietrznych na dystansie do 1600 m. Tylec posiada dwie rękojeści do naprowadzania broni na cel. We wnętrzu komory zamkowej przesuwa się suwadło z zamkiem i ryglami. Na komorze osadzony jest celownik ramkowy do strzelań naziemnych wyskalowany do 3500 m. Z lewej strony broni mocuje się skrzynkę amunicyjną z taśmą metalową elastyczną o ogniwkach otwartych i o pojemności 50 nabojów. Mechanizm spustowy pozwalał na prowadzenie ognia ciągłego lub seriami (krótkimi i długimi). Do strzelania stosowano naboje z pociskami przeciwpancerno-zapalającymi B-32 oraz przeciwpancerno-zapalającymi-smugowymi BZT-44. Na dystansie 500 m przebijały one płytę stalową o grubości 15 mm. Wkm zamocowany jest na uniwersalnej podstawie kołowo-trójnożnej i posiada dostawną kolbę  oraz profilowaną stalową płytę pancerną o grubości 6 mm. Używano jej tylko w kołowej (naziemnej) wersji podstawy dla ochrony przed pociskami małego kalibru i odłamkami.

Wielkokalibrowe karabiny maszynowe DSzK wz. 1938 służyły w Armii Czerwonej przez cały okres wojny i na wszystkich kierunkach jej działania. Wykorzystywane były przede wszystkim jako broń do obrony przeciwlotniczej. Trójnóg zapewniał ostrzał w płaszczyźnie poziomej 360° i w maksymalnym kącie podniesienia 80°. Wkm-ów używała m.in. piechota np. w kompaniach przeciwlotniczych. DSzK używano również w wersji samobieżnej ustawiając je m.in. na skrzyniach 1,5 t samochodów ciężarowych GAZ-AA lub 3 t samochodów ciężarowych ZiS-5 W. Montowany był on również na wieżach czołgów ciężkich IS-2 oraz nadbudówkach dział samobieżnych ISU-122 i ISU-152. DSzK wz. 1938 służyły również na pokładach małych jednostek pływających m.in. kutrów torpedowych oraz jako obrona przeciwlotnicza pociągów pancernych, gdzie karabiny montowane były na morskich podstawach słupowych. Do końca wojny wyprodukowano 9 tys. sztuk broni tego wzoru.

Latem 1943 r. popularne „duszki” trafiły także w ręce polskich żołnierzy służących na froncie wschodnim. Używane były do strzelania do celów powietrznych oraz do niszczenia punktów ogniowych przeciwnika i jego siły żywej ukrytej za lekkim opancerzeniem. W maju 1945 r. na stanie Wojska Polskiego było 376 sztuk broni tego wzoru. Po wojnie większość wkm-ów przechowywano w składnicach. Na początku lat 50. XX w. ponownie wprowadzono je do uzbrojenia – najpierw w bateriach przeciwlotniczych dywizji piechoty, a następnie we wszystkich pułkach piechoty, gdzie w każdym batalionie powstały plutony przeciwlotnicze. W grudniu 1954 r. Wojsko Polskie miało na stanie ponad 1000 sztuk wkm-ów DSzK i DSzKM. W 1972 r. w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie podjęto produkcję licencyjną DSzK wz. 1938/46 (DSzKM) wraz z uniwersalnymi podstawami. Na wyposażeniu Wojska Polskiego broń tego wzoru figurowała w wykazach do końca lat 90. XX w.

Wkm DSzK wz. 1938 w służbie w Wojsku Polskim, połowa lat 50. XX w. (Ludowe Wojsko Polskie Wydawnictwo MON
W-wa 1955 r.)

DSzK wz. 1938 o numerze seryjnym WS 176 trafił do zbiorów LMW wiosną 1988 r. z JW 27 16 Sulechów. W drzonowskich zbiorach znajduje się jeszcze jeden wkm DSzK (DSzKM) wz. 1938/46 o numerze seryjnym 8108279 wyprodukowany po roku 1972 w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie Mocowany on był na specjalnej podstawie i używany jako broń przeciwlotnicza czołgu T-55.

Dane techniczne:

Kaliber 12,7 mm
Nabój 12,7 mm x 108
Prędkość wylotowa pocisku 830 – 850 m/s
Długość broni z podstawą 2328 mm
Długość lufy 1066 mm
Szybkostrzelność  teoretyczna 600 strz./min
Zasięg skuteczny ognia ~ 2000 m
Masa broni na podstawie 155 kg
Taśma metalowa na 50 naboi

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***

W roku 80. rocznicy walk polskich żołnierzy w kampanii włoskiej, prezentujemy Państwu kurtkę mundurową typu battle-dress (Brunnshire Clothes – Toronto, kwiecień 1943 r., LMW-KI-2929) dr. kpt. Hermana Zdzisława Scheuringa, lekarza, komendanta Czołówki Transfuzyjnej 3. Dywizji Strzelców Karpackich, naukowca, pisarza, autora m.in. książki pt. „Czy królobójstwo? Krytyczne studium o śmierci króla Stefana Batorego”.

Opowieść o losach, urodzonego w 1894 r. we Lwowie Hermana Zdzisława Scheuringa rozpoczniemy od wątku bezpośrednio związanego z prezentowaną kurtką, a więc od służby w Armii gen. Andersa. Nasz bohater po klęsce Wojny Obronnej 1939 r., w trakcie której był lekarzem 205. Szpitala Polowego, przedostał się na Węgry, a następnie na Bliski Wschód. W Kairze podjął się pracy na tamtejszym uniwersytecie, dołączył także do przebywającej tam od jesieni 1940 r. Brygady Strzelców Karpackich. Z tą jednostką (przeformowaną w 3. Dywizję Strzelców Karpackich) wziął udział w kampanii włoskiej 1944-45 r. i pełnił funkcję komendanta Czołówki Transfuzyjnej. Czołówki transfuzyjne i chirurgiczne powstały w polskiej armii w trakcie walk w terenach górzystych (m.in. pod Monte Cassino) i umożliwiały szybką pomoc rannym żołnierzom, których transport do szpitala polowego w takich warunkach zajmowałby zbyt wiele czasu. Dzięki zastosowaniu modyfikacji procedury znacznie wzrosła jakość opieki medycznej i zmalała liczba tzw. strat bezpowrotnych.

Dr H. Z. Scheuring od 1945 zasiadał w Naukowej Radzie Lekarskiej 2. Korpusu Polskiego, a w 1946 r. w Bari opublikował pracę naukową pt. „Wstrząs jako zjawisko biologiczne”, w której wykorzystał swoje doświadczenia z frontu. W tym też roku przybył do Wielkiej Brytanii gdzie znalazł zatrudnienie w miejscowych szpitalach. Po przejściu na emeryturę osiadł w Londynie, gdzie pisał prace o charakterze medycznym, ale też historycznym. Najważniejszym tytułem w jego dorobku było wspomniane na wstępie, a wydane po raz pierwszy w Londynie w 1964 r. studium o śmierci króla Stefana Batorego.

Za walki pod Bolonią dr H.Z. Scheuring został odznaczony m.in. Krzyżem Walecznych. Było to już jego drugie takie odznaczenie. Pierwszy krzyż otrzymał za walki w obronie Lwowa w 1918 r. Swój udział w tych wydarzeniach opisał w relacji pt. Walki o Szkołę Kadecką i w Ulicy Sykstuskiej, która została opublikowana w 1936 r. (książka Obrona Lwowa. 1-22 listopada 1918. Tom 2). Wcześniej w okresie I wojny światowej był żołnierzem c.k. armii.

Prezentowaną na zdjęciach kurtkę darował do zbiorów muzeum w 2014 dr hab. Witold Scheuring lekarz weterynarii. Prócz kurtki swego stryja przekazał on wówczas również kopie zdjęć archiwalnych, a także tworzywowy nieśmiertelnik swego taty - ppor. Witolda Scheuringa, prawnika, który również przebył włoski szlak bojowy, a po II wojnie światowej powrócił do Polski i osiadł najpierw w Międzyrzeczu, a następnie w Sanoku. Trzeci z braci – Wiesław zginął w trakcie walk w obronie Lwowa.

Eksponat charakteryzuje się następująco: battle-dress z wykładanym kołnierzem z oznaką służb medycznych (bordowa patka z grantowymi, wyblakłymi wypustkami). Na jej naramiennikach wszyte po trzy metalowe gwiazdki będące oznaczeniem stopnia – kapitana. Na lewym rękawie oznaka rozpoznawcza 2. Korpusu PSZ (syrena z tarczą i mieczem na czerwonym polu) oraz naszywka POLAND, zaś na prawym odznaka specjalna – tarcza Krzyżowców będąca oznaką 8. Armii Brytyjskiej (noszona przez żołnierzy 2. Korpusu jako wyróżnienie za wspólny bój pod Monte Cassino). Nad lewą kieszenią baretki odznaczeń polskich i brytyjskich, w górnym rzędzie od lewej: Krzyża Walecznych wz. 1920, Krzyża Walecznych wz. 1941, Medalu Niepodległości, Gwiazdy 1939-1945 (przyszyta odwrotnie), w dolnym rzędzie Gwiazdy Afryki, Gwiazdy Włoch. Kurtka zapina na trzy metalowe guziki na dole zwieńczona formą pasa zapinanego na sprzączkę. Kieszenie z fałdą i klapą kryjącą guzik. Od wewnątrz brezentowe podszycie w kolorze oliwkowym.

Tekst: Błażej Mościpan
Zdjęcia: Blachura T., Mościpan B., Pochocki P.

Opracowano na podstawie:
• Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-2929
Cieśla M., Mundur żołnierza polskiego ze zbiorów Muzeum Militariów Oddziału Muzeum Miejskiego Wrocławia, Wrocław 2015

Komornicki S., Bielecki Z., Bigoszewska W., Jońca A., Wojsko Polskie 1939-1945. Barwa i broń, Warszawa 1990

Murgrabia J., Symbole Wojskowe Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1946, Warszawa 1990

Scheuring H. Z., Czy królobójstwo? Krytyczne studium o śmierci króla Stefana Batorego, Londyn 1964

Scheuring H. Z., Walki o Szkołę Kadecką i w Ulicy Sykstuskiej [W:] Obrona Lwowa. 1-22 listopada 1918. Tom 2. Źródła do dziejów walk o Lwów i województwa południowo-wschodnie 1918-1920. Relacje uczestników, pod red. J. Waniorka, Lwów 1936

Wróbel J., Żołnierz polski 1939-1945, Poznań 2012

Żygulski Z. jun., Wielecki H., Polski mundur wojskowy, Warszawa 1988

https://pl.wikipedia.org/wiki/Herman_Zdzis%C5%82aw_Scheuring [dostęp z dnia 07.02.2024]
https://www.ipsb.nina.gov.pl/a/biografia/herman-zdzislaw-scheuring [dostęp z dnia 07.02.2024]
https://polska-zbrojna.pl/Mobile/ArticleShow/31164 [dostęp z dnia 07.02.2024]

Eksponat stycznia 2024

Element śmigłowca W-3RM “Anakonda”, Nr 0512

LMW-KI-2972

Śmigłowiec W-3RM Anakonda o nr 0512, który uległ katastrofie.
Foto: F. Willemsen, źródło: Internet

Bez mała 27 lat temu na Zatoce Puckiej doszło do katastrofy ratowniczego śmigłowca W-3RM „Anakonda” o numerze 0512. Maszyna pełniła służbę w 1 dywizjonie lotniczym w Gdyni-Babich Dołach. Dnia 12 marca 1997 roku, około godz. 1:00 w nocy na Bałtyku, na Zatoce Gdańskiej w okolicach Pucka, helikopter runął do wody.

W dniu 11 marca 1997 roku  śmigłowiec W-3RM „Anakonda” o numerze burtowym 0512 i jego załoga rozpoczęła 24-godzinny dyżur. W ciągu dnia interweniowała jeden raz, wykonując lot do rannego rybaka na łowisku. Następne wezwanie załoga otrzymała o godzinie 0:55 czyli już 12 marca. Po czterech minutach od startu, w drodze do poszkodowanego, około 4 kilometry od Mierzei Helskiej, tuż przy Zatoce Puckiej doszło do katastrofy. Maszyna leciała w nocy, w trudnych warunkach atmosferycznych, z pomocą do chorego, znajdującego się na kutrze rybackim.
Wskutek zdarzenia z powierzchnią morza, zginęła cała załoga.
W katastrofie śmierć ponieśli:
-  dowódca załogi – starszy chorąży mar. pilot Zbigniew Palczyński,
-  drugi pilot – porucznik mar. pilot Arkadiusz Majer,
-  technik pokładowy – chorąży sztabowy mar. Stanisław Czaja,
-  ratownik pokładowy – chorąży mar. Wojciech Kulesza.

Wrak W-3RM nr 0512 po wydobyciu z dna morza.
Foto: Archiwum czasopisma "Wiraże".

Mało kto dziś pamięta, że pierwsze wołanie o pomoc z morza nadeszło od służby dyżurnej do stanowiska dowodzenia Marynarki Wojennej nieco przed południem 11 marca. „Anakonda” 0512 pełniła tego dnia 24 godzinny dyżur zaczynający się o 8:00 rano. Śmigłowiec w południe wyleciał do rannego rybaka, który znajdował się na łowisku ok. 30 mil morskich na północ od Władysławowa. Mimo trudnych warunków pogodowych panujących tego dnia, akcja przebiegła perfekcyjnie! Po przetransportowaniu rannego rybaka na lądowisko Szpitala Miejskiego na Zaspie, śmigłowiec wrócił na lotnisko stałego bazowania, gdzie odtworzono jego gotowość do dalszego pełnienia dyżuru.

Po północy zadźwięczał dzwonek ogłaszający gotowość nr 1. Mimo bardzo złych warunków atmosferycznych załoga, którą dowodził doświadczony pilot, starszy chorąży pilot Zbigniew Palczyński, mający na swoim koncie ponad 1200 godzin nalotu nad lądem i morzem – wystartował ze swoją załogą o godz. 00:55 do chorego szypra z kutra ŁEB-10. Kuter znajdował się na łowisku 70 km na północ od lotniska. Śmigłowiec ratowniczy nie dotarł do potrzebującego rybaka, zaledwie po upływie 4 minut i 17 sekund od startu, maszyna będąc 11 km od lotniska nagle zderzyła się z wodą w Zatoce Puckiej około 4 km od Półwyspu Helskiego. Szczątki śmigłowca osiadły na dnie zatoki na głębokości około 12-13 metrów.

Główną przyczyną katastrofy, zgodnie ze wskazaniem komisji wypadków lotniczych, był brak ustawienia radiowysokościomierza. Było to zapewne przeoczenie związane ze stresem, jaki towarzyszy nocnemu startowi do misji ratowniczej w bardzo złych warunkach pogodowych. Gdyby był ustawiony właściwie, zapewne w porę pozwoliłby na wyprowadzenie lotu śmigłowca ze zniżania. Pogoda była tym razem wyjątkowo zdradliwa i bardzo utrudniała załodze stwierdzenie, nawet dysponując bardzo dużą wiedzą i praktyką, gdzie niższa o około 50 metrów inwersja trzymająca w postaci gęstej mgły, wilgoć wyparowaną z powierzchni wody, pogarszała widoczność podczas lotu. Sukcesywne zniżanie w tych warunkach trzeba tłumaczyć chęcią  doprowadzenia wysokości lotu śmigłowca do wzrokowego kontaktu pilotów z powierzchnią morza.

Na wniosek dowódcy Marynarki Wojennej, wszyscy członkowie załogi zostali pośmiertnie awansowani i odznaczeni krzyżami „Za Dzielność”.

Tekst na podstawie opracowania Krzysztofa Kirschensteina.
Uzupełnienia i korekty testu -  Jarosław Sobociński.

Wrak śmigłowca W-3RM nr 0512 składowany w hangarze na lotnisku Babie Doły.
Foto: Archiwum MKSL.  

Muzeum w Drzonowie dysponuje fragmentem śmigłowca W-3RM „Anakonda” nr 0512, który uległ katastrofie w dniu 12 marca 1997 roku. Element ten został pozyskany z reorganizowanej szkoły techników lotnictwa w Oleśnicy (CSIL, wcześniejszy COSSTWL). Znajdował się w magazynie wśród wielu innych pozostałości, wraz z kilkoma zdeformowanymi elementami rozbitego śmigłowca (przeznaczonymi zapewne do wyrzucenia na złom), które oglądał osobiście autor niniejszego opracowania. Pozyskany element był już w Oleśnicy przygotowany w formie pamiątki po katastrofie, z  przymocowaną tabliczką.
W takiej nie zmienionej w muzeum formie był niedługo po pozyskaniu, przez wiele kolejnych lat eksponowany na sali wystawowej „Wojsko Polskie po 1945 roku”. Element nadal jest dostępny do oglądania, choć po remoncie sali jest wystawiony w nieco innym miejscu. Wymiary elementu: wysokość 90cm, szerokość 81cm. Na pamiątkowej tabliczce zamocowanej do elementu widnieje błędna data wypadku, określona na noc 12/13 marca 1997 roku. Ze względu na jej historyczny charakter, pozostawiona została w nie zmienionej formie.

Foto: Jarosław Sobociński

***

Od ponad ćwierćwiecza ważnym elementem systemu ratownictwa morskiego SAR nad Morzem Bałtyckim są śmigłowce ratownicze PZL Świdnik W-3RM/WARM „Anakonda”, należące obecnie do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Ich załogi cały czas znajdują się w gotowości, aby nieść pomoc ludziom na morzu i na lądzie – w ciągu długiego okresu służby wzięły udział w ponad 300 akcjach ratowniczych.

Pod koniec lat 60. XX wieku rozpoczęto prace nad modernizacją lotnictwa morskiego ukierunkowaną m.in. na zwiększenie możliwości poszukiwawczo-ratowniczych nad obszarem Morza Bałtyckiego, wykorzystując wówczas śmigłowce ratownicze PZL Świdnik SM-2D. Względy polityczno-techniczne narzuciły potrzeby pozyskania niezbędnego sprzętu. W ich wyniku w 1977 roku podjęto decyzję o zakupie radzieckich Mi-14PS, które trafiły do 16. Pułku Lotnictwa Specjalnego MW w Darłowie w pierwszej połowie lat 80. XX wieku.

W tym samym czasie trwały już próby śmigłowca Mi-2RM, wersji wyspecjalizowanej do zadań ratowniczych, opracowanej w zakładach PZL Świdnik, mającej być bezpośrednim następcą SM-2D. Prace nad projektem rozpoczęły się w drugiej połowie lat 60. XX wieku, a w 1975 roku rozpoczęto testy prototypu. Ogółem, dla lotnictwa morskiego zbudowano 16 egzemplarzy, które trafiły do wyposażenia ówczesnych 28. Eskadry Ratowniczej oraz 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego.

Śmigłowiec poszukiwawczo-ratowniczy W-3RM/WARM „Anakonda”

Eksploatowane obecnie w lotnictwie Marynarki Wojennej „Anakondy” były pierwszymi tego typu maszynami z rodziny W-3 w lotnictwie Sił Zbrojnych. Śmigłowce o numerach burtowych 0209 i 0304, początkowo jeszcze w wersji transportowej W-3T, swoją służbę rozpoczęły w 1989 roku w ówczesnej 18. Eskadrze Lotnictwa Łącznikowego MW, stacjonującej na lotnisku w Gdyni Babich Dołach. Jedna z maszyn 3.serii produkcyjnej, pozostająca własnością zakładów w Świdniku, egzemplarz o numerze burtowym 0411, stał się prototypem wersji ratownictwa morskiego, wyposażonej w nadmuchiwane pływaki. Po zebraniu doświadczeń z eksploatacji maszyn transportowych i prób prototypu, w lipcu 1992 roku, do służby weszły pierwsze śmigłowce W-3 w wersji ratowniczej oznaczonej RM. Były to maszyny o numerach burtowych 0505 i 0506, wyprodukowane w ramach 4.serii produkcyjnej. W jej ramach powstały także przyjęte do eksploatacji rok później śmigłowce 0511 i 0512. Właśnie ten ostatni uległ katastrofie, w marcu 1997 roku. W 1996 roku w BLMW pojawił się śmigłowiec 0513, także powstały w ramach 4.serii produkcyjnej, pozostający jednak własnością przedsiębiorstwa Petrobaltic i eksploatowany przez BLMW na podstawie umów międzyresortowych. Wraz z ich wygaśnięciem, w 2015 roku śmigłowiec został zwrócony firmie. W latach 1998-1999, na stan przyjęto dwa nowe śmigłowce typu W-3RM pochodzące z 7.serii produkcyjnej. Były to maszyny o numerach 0813 i 0815. Ostatnia „Anakonda”, z numerem burtowym 0906 weszła na wyposażenie BLMW w 2002 roku.

W 2014 roku i 2016 roku Inspektorat Uzbrojenia podpisał z zakładami lotniczymi PZL-Świdnik umowę na modernizację śmigłowców lotnictwa morskiego „Anakonda” do jednolitej wersji ratowniczej. Modernizację przeprowadzono także na dwóch śmigłowcach transportowych W-3T, zmieniając ich funkcję na ratowniczą (jednak nie wyposażono ich w nadmuchiwane pływaki). Po modernizacji śmigłowce „Anakonda” noszą oznaczenie W-3WARM i wyposażone są w kamerę termowizyjną sprzężoną z reflektorem (tzw. szperaczem), system identyfikacji jednostek pływających AIS, system detekcji sygnałów radiostacji ratowniczych CHELTON, dźwig burtowy oraz sprzęt do podnoszenia rozbitków: kosz, nosze, trójkąt oraz pętlę. W kabinie transportowej pojawiło się stanowisko respiratora oraz pompy infuzyjnej. Zmodernizowane maszyny otrzymały również cyfrowy system sterowania silnikami FADEC, radar pogodowy, odbiornik GPS oraz oświetlenie przystosowane do użycia gogli noktowizyjnych. Zmodernizowana "Anakonda" przeznaczona jest do wykonywania zadań poszukiwawczo- ratowniczych nad wodą i lądem, w zróżnicowanych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy. Na pokład może zabrać do 8 rozbitków. W skład załogi wchodzi do 5 osób: dowódca załogi, drugi pilot, technik pokładowy, ratownik i lekarz. BLMW eksploatuje 8 maszyn tego typu.

Dane taktyczno-techniczne śmigłowca W-3RM/WARM „Anakonda”

- prędkość przelotowa: 200 km/h
- prędkość maksymalna: 260 km/h
- pułap praktyczny: 4550 m
- taktyczny promień działania: 180 km (+30 min. w rejonie akcji)
- masa startowa max: 6400 kg
- długość śmigłowca: 18,86 m
- rozpiętość śmigłowca: 15,70 m
- wysokość śmigłowca: 5,1 m

Tekst na bazie informacji prasowych, strony internetowej Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej oraz artykułu w czasopiśmie „Wiraże”.

Przegląd fotograficzny wszystkich egzemplarzy śmigłowców typu W-3 użytkowanych w polskiej służbie ratownictwa morskiego.

Maszyny 0209 i 0304 były dwoma pierwszymi śmigłowcami typu W-3, które w 1989 roku, w wersji transportowej W-3T, weszły na wyposażenie 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW w Gdyni Babich Dołach. Dopiero po zebraniu doświadczeń z ich eksploatacji opracowano wersję dedykowaną do działań ratowniczych nad obszarami morskimi odmianę W-3RM "Anakonda".
W-3T Nr 0209, jako pierwszy testowy egzemplarz, dostarczono 28 lipca 1989 roku.

W-3T nr 0209. Foto: M. Rusiecki, źródło: Internet

W-3T nr 0304. Foto: M. Franczyk, źródło: Internet

W-3RM nr 0411. Foto: M. Carlisle, źródło: Internet

W-3RM nr 0505. Foto: Ł. Marek, źródło: Internet

 W-3RM nr.0506. Foto: P. Biskupski, źródło: Internet

  W-3RM nr.0511. Foto: W. Hołyś, źródło: Internet

W-3RM nr 0513. Foto: P. Biskupski, źródło: Internet

W-3RM nr 0813. Foto: K. Godlewski, źródło: Internet

W-3RM nr 0815.  Foto: W. Hołyś, źródło: Internet

W-3RM nr 0906. Foto: I. Michelewicz, źródło: Internet

 ***