Eksponat lipca 2024 - Śmigłowiec Mi-4A
Śmigłowiec transportowo-desantowy Mil Mi-4A
LMW-KI-508
Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2005 rok. Foto: Jarosław Sobociński
Historia przemysłu śmigłowcowego w ZSRR sięga końca lat 30-tych XX wieku. W grudniu 1939 roku stworzono biuro konstrukcyjne OKB-3, które miało zajmować się wiatrakowcami (nie było jeszcze wtedy określenia śmigłowiec), które z konstrukcji eksperymentalnych i doświadczalnych miały przeistoczyć się w użyteczne statki powietrzne. Biuro utworzono na wniosek zdolnego akademika, Borysa Juriewa i ulokowano w Moskiewskim Instytucie Lotniczym. Prace nad wieloma prototypami toczyły się bez mała dekadę w dość mozolnym tempie z powodu testów różnych napędów, problemów konstrukcyjnych ale także z braku istotnego zainteresowania kręgów wojskowych. Działoby się tak zapewne dłużej, gdyby nie jeden drobny fakt. W sierpniu 1947 roku Józef Stalin, na raporcie od marszałka Gieorgija Żukowa, Ministra Obrony Narodowej, umieścił odręczną uwagę: „Dlaczego w Stanach Zjednoczonych wiele firm zajmuje się konstruowaniem i produkcją helikopterów i już wykorzystuje się je w wojsku, a u nas nie ma niczego takiego? Przygotujcie propozycje rozwiązania tego problemu”. Przemysł lotniczy ZSRR zwrócony głównie w stronę najnowszych ówcześnie technologii związanych z napędem odrzutowym, nie zwracał uwagi na śmigłowce, uznając, że ich przydatność w wojsku jest niewielka i nie warto zawracać sobie nimi głowy. Mimo to, wypełniono polecenie Stalina i w niedługim czasie powołano komisję, na której posiedzeniu stawili się najbardziej obiecujący konstruktorzy, m.in. akademik Borys Juriew, Aleksander Jakowlew, Nikołaj Kamow, Michaił Mil oraz pionier radzieckiej myśli śmigłowcowej, Iwan Bratuchin. Postanowiono, iż opracowanie śmigłowców będzie przebiegało na zasadzie konkursu, w wyniku którego najlepsza konstrukcja wejdzie do produkcji seryjnej. Na spotkaniu tym proponowano stworzenie nowego biura konstrukcyjnego a na jego głównego konstruktora zaproponowano Michaiła Mila, ówcześnie wyróżniającego się pracownika Centralnego Instytutu Aero i Hydrodynamicznego (CAGI), zajmującego się już wtedy wiropłatami. Nie obyło się bez protestów dyrektora CAGI, który nie chciał pozbyć się ze swojego składu zdolnego inżyniera. Ostatecznie, po zapoznaniu się z wymaganiami, do konkursu przystąpili Jakowlew, Bratuchin oraz Mil, którzy przedstawili swoje konstrukcje: Jak-100, B-11 (Bratuchin-11) i GM-1 (Gielikopter Mila - Pierwoj). W dniu 21 lutego 1950 roku prezydium Rady Ministrów ZSRR podjęło uchwałę, która zwycięstwo w konkursie przyznała Michaiłowi Milowi i jego konstrukcji GM-1. Zgodnie z wcześniejszą obietnicą, wyprodukowano małą serię tych maszyn, w ilości 15 egzemplarzy. Po dopracowaniu GM-1 został skierowany do masowej produkcji seryjnej jako Mil Mi-1. Był to niewielki śmigłowiec łącznikowy, czteromiejscowy, napędzany siedmiocylindrowym tłokowym silnikiem gwiazdowym AI-26W o mocy maksymalnej 550 KM, więc jego możliwości były dość skromne. Mi-1 zaprezentowano Stalinowi latem 1951 roku na jego daczy pod Soczi. Pokaz zrobił na nim duże wrażenie, co przyspieszyło wszelkie decyzje dotyczące rozwoju przemysłu śmigłowcowego w ZSRR.
Mi-4A w LMW eksponowany jeszcze w widoku z lewej strony kadłuba.
Koniec lat 80-tych - kolorowa fotografia różnie odzwierciedlała barwy,
zależnie od błony filmowej i użytego papieru! Foto: Wacław Hołyś
Mi-4A na ekspozycji LMW Drzonów, 2015 rok. Foto: Jarosław Sobociński
Już kilka miesięcy później, we wrześniu 1951 r. OKB Michaiła Mila w trybie pilnym otrzymało zlecenie opracowania projektu większego i bardziej użytecznego śmigłowca, którego zadaniem miał być transport ludzi i ładunków. Na realizację zadania, poleceniem Józefa Stalina wyznaczono bardzo krótki termin - prototyp miał zacząć latać w nie dłużej niż rok od zatwierdzonego terminu początku prac. Maszyna miała być odpowiednikiem amerykańskiego Sikorsky S-55 (H-19), jednak dostępny ówcześnie rodzaj napędu i planowane parametry wymusiły określone zmiany i różnice. Spośród trzech opracowanych wariantów maszyny, ostatecznie do realizacji wybrano najmniej awangardowy projekt o układzie jednowirnikowym. Aby móc zastosować komorę transportową z otwieranymi wrotami, jedynym możliwym miejscem umieszczenia napędu w postaci silnika tłokowego (o stosunkowo dużej średnicy) był przód kadłuba. W tym założeniu z konieczności kabina załogi musiała znaleźć się za silnikiem i wyżej od niego, aby zapewnić dobrą widoczność. Większość parametrów projektowanej konstrukcji wymusiły określone użytecznością rozmiary komory ładunkowej śmigłowca. Od początku brano także pod uwagę uzbrojenie maszyny. Zastosowanie silnika 14-cylindrowego ASz-82W (W-wiertaliotnyj, odmiana silnika ASz-82 wyposażona w duży wentylator osiowy, potrzebny w czasie zawisu śmigłowca, gdy brak jest dynamicznego przepływu powietrza chłodzącego) o mocy 1700KM pozwoliło na zaprojektowanie maszyny o masie całkowitej szacowanej na 6000 kg i ładunku użytecznym określanym na 1,5 tony (Sikorsky S-55 napędzał silnik 7-cylindrowy Wright R-1300-3 o mocy 700KM lub 9-cylindrowy P&W R-1340-57 o mocy 600KM).
Para Mi-4A w Drzonowie, niedługo po lądowaniu. Na pierwszym planie śmigłowiec "314" (fabryczny 03141) zaś w głębi "611" (fabryczny 16114).Foto: Marian Krzyżan
W dniu 5 października 1951 roku zaakceptowano przedstawiony przez M. Mila koncept, i oznaczono oficjalnie jako Mi-4 (w OKB Mila nazwany W-12 – czyli dwunasty projekt wiropłata w tym biurze konstrukcyjnym, w odmianie wojskowej WD-12 czyli Wiertaliot Desantnyj). Rozpoczęto też intensywne prace projektowo-konstrukcyjne, trwające 16 godzin na dobę, aby zdążyć w narzuconym terminie. Pierwsze próby w powietrzu zaczęto w kwietniu 1952 roku, jednak nie były to loty samodzielne – prototyp był ubezpieczany linami zakotwiczonymi do ziemi. Wszelkie te prace miały charakter pionierski w ZSRR, napotykano więc po drodze na różne nieznane zjawiska. Jednym z ważniejszych i trudniejszych do pokonania okazał się flatter łopat wirnika głównego (czyli narastające niegasnące drgania, zwykle kończące się poważnym uszkodzeniem lub złamaniem elementu). Po pokonaniu problemu (jak się wydawało), jeszcze przed zakończeniem pełnego cyklu prób, latem 1952 roku przystąpiono do produkcji małoseryjnej. W czasie pierwszych tygodni eksploatacji ponownie dał o sobie znać problem z flatterem łopat wirnika a na domiar złego zaczęło występować inne, nie znane wcześniej zjawisko związane z silnymi przyziemnymi drganiami płatowca, będącymi efektem pionowych strug powietrza wirnika głównego, odbijających się od ziemi. Po pokonaniu i tych problemów, śmigłowiec Mi-4 skierowano do masowej produkcji w grudniu 1952 roku w zakładach w Saratowie (Zakład Nr 292) a następnie w Kazaniu (Nr 387). Narzucony termin został dotrzymany. Zgodnie ze swoim pierwotnym przeznaczeniem, śmigłowiec przystosowano do przewożenia różnorodnych ładunków i to zarówno w wewnętrznej przestrzeni ładunkowej, jak i na zewnątrz, pod kadłubem, na specjalnie opracowanym haku. Wewnątrz można było przewozić komfortowo do 11 pasażerów lub 12 żołnierzy z wyposażeniem i uzbrojeniem (w wariancie przeciążonym, w późniejszym czasie, po dopracowaniu konstrukcji - do 16 żołnierzy wraz z ekwipunkiem). Dzięki szerokim drzwiom ładunkowym, otwieranym na boki, po specjalnie opracowanych pomostach, do wnętrza można było załadować samochód terenowy (np. GAZ-67) lub odpowiadające parametrom wymiarowym wnętrza, samochody cywilne lub uzbrojenie artyleryjskie w postaci lekkich armat, moździerzy etc. Śmigłowiec dostosowano także do przewożenia ośmiu rannych na noszach, czyli spełniania roli powietrznej karetki. Uzbrojeniem stałym podstawowej odmiany śmigłowca było stanowisko strzelca pokładowego z karabinem maszynowym kalibru 12,7mm, umieszczone w gondoli podkadłubowej.
Pamiątkowa fotografia przy drzonowskim Mi-4A. Niestety, nikt nie zanotował nazwisk osób, będących na zdjęciu. Jeśli któryś z Panów rozpozna się na fotografii, prosimy o kontakt lub komentarz do zdjęcia. Foto: Marian Krzyżan
W czasie produkcji śmigłowca wprowadzono liczne modyfikacje, dotyczące przede wszystkim konstrukcji i trwałości łopat wirnika głównego a co za tym idzie zwiększenia ich resursu. Kształtował się on początkowo na poziomie 100 godzin i był stopniowo zwiększany do wartości 150, 300 aż do finalnych 800 godzin pracy. Na przełomie 1957/1958 roku opracowano a niedługo później do produkcji wprowadzono kolejną odmianę podstawową - Mi-4A z łopatami o większym resursie (początkowo 1000 godzin a docelowo osiągnięto 2000 godzin) i konstrukcji całkowicie metalowej z wypełniaczem ulowym. Także śmigła ogonowe przechodziły modyfikacje, które zaowocowały docelową wersją W-531-H3. Mi-4A wyposażono w istotny nowy element sterowania w postaci autopilota AP-31. Na bazie standardowej odmiany transportowo-desantowej śmigłowca Mi-4 opracowano liczne wersje specjalne tak wojskowe jak i cywilne. W momencie wprowadzenia do służby, Mi-4 przewyższał zdecydowanie swoimi możliwościami i osiągami wszystkie śmigłowce zachodnie. Produkcja Mi-4 w różnych wersjach trwała w ZSRR do 1966 roku a całościowo wyprodukowano nieco ponad 3100 tych śmigłowców wszystkich odmian. Z tej liczby wyeksportowano do wielu krajów na świecie ponad 800 sztuk. Ponadto w ChRL na licencji wyprodukowano kolejne 545 egzemplarzy, oznaczonych jako Harbin Z-5.
Mi-4A "314" przekracza bramę muzeum... I zabezpieczenie śmigła ogonowego.
Foto: Marian Krzyżan
Do Polski pierwsze 6 egzemplarzy Mi-4A dotarło 17 maja 1958 roku. Wyprodukowano je w ramach 60 serii produkcyjnej (oznaczają ją dwie ostatnie cyfry numeru seryjnego, w wyższych seriach – ostatnie trzy cyfry). Posiadały numery fabryczne 1060, 1160, 1260, 1360, 1460 i 1560, którym przydzielono kolejne numery 1, 2, 3, 4, 5, 6 i namalowano je na kadłubach poniżej kabiny pilotów (nieco później zaczęto je malować na belce ogonowej). Śmigłowce te przekazano do 36 Specjalnego Samodzielnego Pułku Lotniczego. Druga dostawa sześciu maszyn dotarła w partiach po dwie maszyny. 26 stycznia 1959 r. dostarczono egzemplarze o numerach fabrycznych 1171 oraz 1371, 15 kwietnia 1961 roku przybyła maszyna o numerze 16104 zaś 14 czerwca tego samego roku, śmigłowiec o numerze 17104. Ostatnie dwa z tej zakontraktowanej dostawy przybyły 13 stycznia 1962 roku i były to maszyny o numerach 15114 oraz 16114. Kolejne śmigłowce Mi-4A dotarły w pierwszej połowie 1963 roku. Były to egzemplarze o numerach 10138, 11138, 12138 oraz 13138. Dostawy kontynuowano w 1964 roku, w którym przybyło siedem egzemplarzy tych maszyn. Były to śmigłowce o numerach 02141, 03141, 04141, 05141, 11153, 12153 oraz 20155. Ostatni z wymienionych egzemplarzy skierowano do 3 Klucza Śmigłowców 2. Brygady Artylerii w Choszcznie, cztery przekazano do nowego sformowanego 56. Pułku Śmigłowców w Inowrocławiu zaś dwa, o numerach 03141 oraz 11153 do Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego. Właśnie śmigłowiec o numerze seryjnym 03141 ze 141 serii produkcyjnej, po wielu latach, w 1984 roku stał się eksponatem Lubuskiego Muzeum Wojskowego. Na belce ogonowej tej maszyny, pod malowaniem kamuflażowym, nadal istnieje widoczny wyraźny ślad przynależności do tej jednostki, w postaci biało-granatowego pasa, będącego charakterystycznym oznaczeniem SELTiŁ KBW.
Ostatni pozyskany śmigłowiec typu Mi-4A dotarł do Polski w 1967 roku i posiadał numer seryjny 1063. Nie była to nowa maszyna a używana wcześniej na Węgrzech i przekazana w ramach wymiany za samolot szkolno-bojowy SB Lim-2. Weszła do użytku w 28 Eskadrze Ratowniczej Marynarki Wojennej w Darłowie. Ogółem do Polski sprowadzono 24 egzemplarze śmigłowców Mi-4A, które okazały się trwałe, niezawodne i długowieczne. Były lubiane przez pilotów i otrzymały w naszym kraju nieformalną nazwę „Kaśka”.
Transport śmigłowca Mi-4A na miejsce ekspozycji. Widać, jak miękki jest teren muzeum, opony śmigłowca grzęzną w trawie i gliniastym podłożu. Foto: Marian Krzyżan
W muzealnej dokumentacji w dziale Historii Lotnictwa nie zachowało się zbyt wiele dokumentów dotyczących samej procedury pozyskania do zbiorów muzeum śmigłowca Mi-4A, jak i pism natury intencyjnej. Może to oznaczać, iż prowadzono intensywne rozmowy nieoficjalne tak osobiste jak i telefoniczne po linii wojskowej. Wiadomo jedynie, iż śmigłowiec Mi-4A o numerze burtowym „314” został przekazany na podstawie protokołu z dnia 1. sierpnia 1984 roku z jednostki wojskowej JW3214 w Łęczycy. Podstawą tej operacji był telegram Głównego Inżyniera Wojsk Lotniczych Nr 4454 z dnia 22 czerwca 1984 roku. Drugim zachowanym w dokumentacji pismem dotyczącym tego śmigłowca, są oficjalne podziękowania skierowane do dowódcy JW3214 w Łęczycy za wszechstronną pomoc udzieloną w przebazowaniu i umieszczeniu śmigłowca na ekspozycji muzealnej, wystosowane w dniu 15 sierpnia 1984 r. Sam śmigłowiec, jako eksponat muzealny, został wpisany do Księgi Inwentarzowej z numerem 508 z datą 29 lipca 1984 roku. Faktem jest, mimo niewielkiej ilości dokumentacji, iż była to operacja dość niezwykła i przeprowadzona, jak wskazują daty, w bardzo szybkim tempie, bowiem śmigłowiec Mi-4A przybył lotem wprost do muzeum, wylądował na łące naprzeciw głównego budynku muzeum. Na dodatek, jak wspominają starsi mieszkańcy wioski Drzonów, śmigłowiec wykonał kilka krótkich lotów widokowych nad muzeum, zabierając na pokład chętnych przygodnych pasażerów spośród gapiów, którzy przyszli zobaczyć lądujący sporych rozmiarów śmigłowiec wojskowy. Być może procedura ta miała na celu wypalenie dużej ilości paliwa, jaką śmigłowiec musiał posiadać na przelot a które zgodnie z procedurami wojskowymi, powinno być zlane ze zbiorników przed pozostawieniem maszyny na terenie placówki. Była to bezsprzecznie niesamowita sytuacja, szczególnie dla mieszkańców wioski, w której położone jest muzeum. Atrakcja była tym większa, iż przelot i lądowanie wykonał nie jeden śmigłowiec lecz dwa - drugi, z numerem burtowym „611” (i fabrycznym 16114) wystartował następnego dnia zabierając ze sobą załogę śmigłowca „314” pozostającego w Drzonowie i wykonał przelot do Skarżyska-Kamiennej, gdzie Mi-4A z numerem burtowym „611” stał się eksponatem tamtejszej placówki muzealnej, Muzeum Orła Białego. Z całej operacji zachowało się nieco fotografii wykonanych przez śp. Mariana Krzyżana, ówczesnego kierownika Działu Lotnictwa oraz znanego dziś fotoreportera lotniczego p. Wacława Hołysia.
Śmigłowiec Mi-4A w niedługim czasie po ustawieniu na ekspozycji plenerowej.
Foto: Wacław Hołyś
Mi-4A "314", późniejszy eksponat LMW Drzonów, w czasie eksploatacji w Samodzielnej Eskadrze Lotnictwa Transportowego i Łącznikowego KBW.
Foto: WAF
Śmigłowiec o numerze 314 (fabryczny 03141) wyprodukowano 25 marca 1964 roku w ZSRR a po oblataniu i sporządzeniu wymaganych dokumentów, przebazowano do Polski. Do służby wszedł 12 sierpnia 1964 roku w eskadrze MSW Warszawa-Bielany, gdzie był użytkowany do czasu przeniesienia do 37 pułku śmigłowców transportowych w Leżnicy Wielkiej – Łęczycy (21 czerwiec 1971r.). Skreślony ze stanu wojska i przeznaczony na obiekt muzealny dla LMW, do miejsca docelowego, zgodnie z protokołem, przybył lotem w dniu 1. sierpnia 1984 roku.
Dane techniczne Mi-4A
średnica wirnika - 21,0 m
długość kadłuba - 16,79 m
długość śmigłowca z obracającym się wirnikiem i śmigłem ogonowym - 25,015 m
wysokość śmigłowca na ziemi - 4,4 m
masa własna maksymalna - 5450 kg
masa użyteczna - 1600-2000 kg
masa całkowita - 7300 kg
masa dopuszczalna maksymalna - 7600 kg
prędkość maksymalna - 185 km/h
prędkość przelotowa - 140 km/h
czas wznoszenia na 3000 m - 16 minut
pułap statyczny maksymalny - 6000 m
pułap dynamiczny - 4000 - 5500 m
zasięg praktyczny - 410 km
Tekst - Jarosław Sobociński,
Fotografie - Marian Krzyżan, Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński
Mi-4A "611" uruchamia silnik... Foto: Marian Krzyżan
Start. Ostatnie chwile Mi-4A "611" w Drzonowie... Foto: Marian Krzyżan
I odlot na ekspozycję do Muzeum Orła Białego w Skarżysku-Kamiennej. Foto: Marian Krzyżan
***
Eksponat czerwca 2024 - Wyrzutnia pocisków rakietowych BM-14 M
Wyrzutnia pocisków rakietowych BM-14 M
(ZSRR, Zakład im. Lichaczowa w Moskwie,
Zakłady „Kompressor” w Moskwie, lata 50./60. XX w.)
numer inwentarzowy LMW-KI-1635
Latem 1941 r. na froncie wschodnim pojawił się nowy typ uzbrojenia – ruchome wyrzutnie pocisków rakietowych. Jako pierwsi użyli ich Niemcy wraz z rozpoczęciem operacji „Barbarossa”. Były to 6-rurowe wyrzutnie Nebelwerfer wz. 1941 kal. 150 mm. Trzy tygodnie później - pod Orszą - również Rosjanie zademonstrowali przeciwnikowi niszczycielskie i psychologiczne efekty działania szynowych wyrzutni rakietowych BM-13 montowanych pierwotnie na podwoziach samochodów ciężarowych ZiS-6 (6x6) lub ciągników gąsienicowych STZ-5. W trakcie wojny obie strony wprowadziły do służby następne wzory broni tego typu m.in. Rosjanie wyrzutnie BM-8-24 na podwoziu czołgu lekkiego T-60, a Niemcy ruchome wyrzutnie Nebelwerfer wz. 1941 kal. 280/320 mm, stacjonarne ramowe wz. 1941 kal. 320 mm i samobieżne Panzerwerfer 42.
Po wojnie dowództwo Armii Radzieckiej zleciło konstruktorom broni rakietowej modernizację pozostających w dalszym ciągu w służbie systemów oraz opracowanie nowych rodzajów broni. Od 1949 r. w Biurze Konstrukcyjnym w Swierdłowsku wchodzącym w skład SKB „Kompressor” prowadzono prace nad mobilną wieloprowadnicową rurową wyrzutnią BM-14-16. W 1952 r. po licznych testach zarówno ogniowych jak i trakcyjnych przyjęto ją na wyposażenie artylerii rakietowej Armii Radzieckiej, a publicznie zaprezentowano dwa lata później na defiladzie z okazji rocznicy Wielkiej Rewolucji Październikowej. Pierwsze egzemplarze wyrzutni montowano na samochodach ZiŁ-151 (6x6), później - pod koniec lat 50. XX w. - na samochodach ZiŁ-157 (6x6), a pod koniec następnej dekady na ZiŁ-131 (6x6).
Wyrzutnia BM-14 M swoim układem konstrukcyjnym nawiązuje do słynnej „Katiuszy”. Zbudowana ona jest z dwóch podstawowych komponentów. Część artyleryjska (wyrzutnia 8U32; numer seryjny 18037) o masie 2,1 t składa się z zestawu szesnastu gładkorurowych prowadnic rakietowych o długości 1370 mm kal. 140 mm umieszczonych w dwóch rzędach – po osiem w każdym rzędzie. Zamontowano je na specjalnej podstawie umożliwiającej ostrzał w płaszczyźnie pionowej w zakresie od 0° do +52° oraz płaszczyźnie poziomej 140°. Z lewej strony wyrzutni – na odchylanym wsporniku – znajdują się ręczne pokrętła mechanizmów naprowadzania wyrzutni w pionie i poziomie oraz zamocowany jest celownik-kątomierz działowy PG-1. Wyposażenie wyrzutni uzupełnia zestaw oświetlający „Łucz”. Ogień prowadzono stabilizowanymi obrotowo niekierowanymi pociskami rakietowymi na paliwo stałe M-14 o masie około 40 kg. Strzelano pojedynczo lub salwą odpalając pociski elektrycznie z kabiny kierowcy lub za pomocą przenośnej odpalarki w odległości max. 60 m od wyrzutni. Minimalny zasięg ognia wynosił 1000 m, maksymalny około 10 000 m. Część artyleryjska posadowiona jest na nośniku kołowym – samochodzie ciężarowym ZiŁ-157 (6x6). Kabina pojazdu w czasie prowadzenia ognia przysłaniana była ruchomymi osłonami pancernymi o grubości 2 mm chroniącymi operatora i kierowcę przed szkodliwym działaniem ognia i gazów prochowych. Dodatkowo opuszczano na ziemię – zamontowane z tyłu pojazdu – podpory stabilizujące wyrzutnię. Między kabiną a częścią artyleryjską znajdują się koła zapasowe, odkryte siedzenia dla czterech członków załogi oraz osprzęt pojazdu.
Na przełomie lat 50. i 60. XX w. BM-14 M trafiły do służby w Wojsku Polskim zastępując - pamiętające jeszcze czasy II wojny światowej - szynowe wyrzutnie rakietowe BM-13 („Katiusza”). Weszły one na uzbrojenie dywizjonów artylerii rakietowej dywizji pancernych, dywizji zmechanizowanych i dywizji artylerii. Według meldunków ilościowego stanu sprzętu artyleryjskiego wojsk lądowych na koniec grudnia 1960 r. Wojsko Polskie dysponowało sześćdziesięcioma zestawami ww wyrzutni. Wycofano je ostatecznie ze służby pod koniec lat 80. XX w.
Wyrzutnia BM-14 M jednego z dywizjonów artylerii rakietowej l. 60. XX w.(T. Szczerbicki Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego Czerwonak 2014)
BM-14 M przekazana została do zbiorów LMW w styczniu 1988 r. przez JW 1530 Regny koło Łodzi. Przebazowanie nastąpiło najpierw transportem kolejowym do JW 1951 Krzystkowice, a stamtąd zestawem niskopodwoziowym do Drzonowa.
Dane techniczne:
Masa bojowa 8,2 t
Silnik benzynowy 6-cylindrowy o mocy 109 KM
Prędkość jazdy po drodze 60 km/h
Zasięg jazdy 600 - 650 km
Zużycie paliwa ~50 l/100 km
Czas ponownego załadowania wyrzutni 3 - 4 min
Obsługa 7 żołnierzy
Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura
***
Eksponat maja – Reprodukcja obrazu św. Benedykta z ruin klasztoru Monte Cassino
LMW-KI-2080
80 lat temu 18 maja 1944 roku w samo południe na ruinach klasztoru Monte Cassino polski żołnierz - plutonowy Emil Czech - odegrał hejnał mariacki, ogłaszając zwycięstwo polskich żołnierzy w jednej z największych bitw lądowych całej II wojny światowej. Tego samego dnia inny polski żołnierz - podchorąży Stanisław Zych - znalazł w tych ruinach reprodukcję obrazu patrona klasztoru – św. Benedykta, którą zachował na pamiątkę wydarzeń, a fakt ten opisał w odręcznej notatce zatytułowanej „Pamiątka z Monte Cassino Klasztoru Benedyktynów”.
Reprodukcja obrazu autorstwa Marca Mazzaroppiego - włoskiego artysty okresu renesansu - ma wymiar 643 x 460 mm, widać na niej ślady składania oraz liczne zagniecenia. Poniżej wizerunku świętego znajdują się podpis S. BENEDETTO oraz MONTECASSINO, OFF FOTOINC. ISTITUTO S. MICHELE-ROMA, MAZZAROPPI.
Wspomniana na wstępie notatka zapisana została bardzo drobnym pismem na wąskim fragmencie papieru (szer. 114 mm). Dokument został poddany konserwacji, którą wykonała pracownia Archiwum Państwowego w Zielonej Górze. Jej treść doskonale oddaje ducha tamtych dni, w związku z czym cytujemy ją w całości w oryginalnym zapisie:
„Klasztor ów jako prastary zabytek założony przez św. Benedykta przechodził różne koleje barbarzyństwa. Klasztor na górze Monte Cassino swym wyglądem budził warowną twierdzę. Miejsce to święte czczone przez chrześcijan mówiło samo za siebie swym bogastwem jak biblioteka z 90 tys. tomów różnych dzieł i 40 tys. rękopisów oraz mnóstwem ptaków i gadów do 10 tys. Wszystko to uległo zupełnemu zniszczeniu którego przyczyną są Niemcy. I tak: kiedy Niemcy rozpoczęli wojnę z Polską 1 - go września 1939 r. nie mogąc jej pokonać duchowo, siły polskie rozproszyły się poza granicami Rzeczypospolitej, uderzyli na Francję pokonując jej Armię. Obawa oraz chytrość rządzącego we Włoszech Mussoliniego, że cała Europa wali się pod ciosami Hitlera wszedł ze swym narodem w wojnę przeciwko sprzymierzonym. W tym czasie ta trwała Berlin - Rzym - Tokio oś miała zadać cios Anglii, której na pomoc jako sojuszniczka poszła Ameryka. Kiedy Anglia obroniła swe granice imperium, gdzie Polacy również zaczęli przelewać krew walcząc w powietrzu, na lądzie i wodzie w obronie Imperium Brytyjskiego, a zarazem nie pozwalając zabrać swojej wolności okupantom niemieckim czynami zadając ciosy. Gdy armii niemieckiej zaczął się palić grunt pod nogami, utracili Afrykę Płn. i inwazja przeniosła się do Włoch Mussolini musiał iść do Hitlera naczelne dowództwo objął Badoglio i król, kierując część niepokonanych sił przeciw Niemcom, odkąd datują się krwawe bitwy we Włoszech. Sojusznicy zdobyli południowe Włochy, front przybliżył się w stronę północy, linia frontu ufortyfikowana oparta o klasztor Benedyktynów na Monte Cassino i szereg wzgórz jak San Albanetta, Widmo dalej Monte Cairo mając wgląd w dolinę Liri stały się bastionem obronnym Niemców. Od 3 - go grudnia 1943 r. kilkakrotnie uderzali na Monte Cassino lecz bez skutku. Miasto Cassino położone u stóp wzgórza Monte Cassino zostało zmiecione z powierzchni, pozostały tylko doły, nagie kikuty drzew oliwkowych i olbrzymich palm. Sam klasztor był paraliżująco bombardowany, lecz nie zdobyty.
Bóg chciał inaczej. Bo kiedy Polska Armia Środkowego wschodu przybyła do Włoch jako imienny 2 - gi Korpus Polski i z dniem 1 - go stycznia 1944 r. objęła odcinek frontowy we Włoszech i starym szlakiem Mazurka Dąbrowskiego rozpoczyna marsz do Polski. Z odcinka tego przerzucono na odcinek tak piekielny jak zwali go sami Niemcy właśnie nasz 2 - gi Polski Korpus. Po przygotowaniu się 3 Dywizji Strzelców Karpackich i 5 Dywizji Kresowej nastąpiło uderzenie na całym froncie. Zdobycie Monte Cassino miało przeciąć węzeł gordyjski i często robotę wykańczali Polacy - słowa gratulacyjne jednego z dowódców Armii. Dnia 11 - go godz. 11 rozpoczęła się nawała ognia artylerii, przeszło tysiąc dział biło, 70 minut niebo zakrywa się echem szumiących w powietrzu pocisków, czerwone jak purpura. Godz. 3.40 uderzenie Polskiego Korpusu tak silne zrobiło zaskoczenie dla Niemców, że sytuacja ich stała się bez wyjścia. W takt bijących dział dochodzi rozkaz Dowódcy Korpusu: Żołnierze Bracia walczymy o Monte Cassino, walczymy o całą Polskę. Cały Świat obserwuje tu nasze czyny. Tak też było, po 6-ściu dniach ciężkich zmagań padła twierdza na Monte Cassino. W dniu 18 maja godz. 10.00 powiewa biała flaga na klasztorze Monte Cassino - flaga biało - czerwona. Punkt strategiczny zdobyty przez Polaków żołnierzy 2 Polskiego Korpusu dał marsz wojskom sojuszniczym hen na północ, na Rzym. Teraz hejnał z ruin klasztoru Monte Cassino słucha cały świat Ten obraz św. Benedykta - widmo - cześć poległym.
Bije tysiąc dzwonów o wygranej przez Polaków o Monte Cassino i brzmią słowa o silnej i potężnej Polsce. Ten obraz z Monte Cassino deptany przez zbrodniarzy niemieckich, wyciągnąłem z ruin klasztoru, a był świadkiem walecznych synów Ojczyzny Polski. Na górze Monte Cassino obok klasztoru zburzonego powstanie Polska Kaplica Wiernych i cmentarz na którym spoczną prochy poległych Polaków - żołnierzy 2 Korpusu Polskiego.”
Cześć ich pamięci !!!
Monte Cassino dn. 18 maja 1944 r.
Zych Stanisław
podchorąży
Eksponaty te trafiły do muzeum w maju 1994 r., ofiarowane przez syna podchorążego Stanisława Zycha – Zygmunta. Stanowią one fragment przekazanego wówczas zespołu pamiątek, na który składają się:
- wydawnictwo „Szkice perspektywiczne terenu walk 2. Korpusu Monte Cassino. Maj 1944”
- tymczasowe pozwolenie nr 257 na prowadzenie wojskowych pojazdów mechanicznych
- książeczka „Miernictwo” wydana przez Dowództwo Armii Polskiej na Wschodzie w 1942 r. w Palestynie
- Zaświadczenie upoważniające do noszenia Gwiazdy za wojnę 1939 – 1945 oraz Gwiazdy Italii
- zespół 9 fotografii z walk pod Monte Cassino i postacią W. Sikorskiego.
Część zespołu prezentowana jest na stałej eskpozycji „Żołnierz polski 1914-45”. Za walki pod Monte Cassino Stanisław Zych odznaczony został Krzyżem Monte Cassino nr 41061.
Opracował:
Błażej Mościpan
Eksponat kwietnia 2024 - Samolot SB Lim-2M
Eksponat kwietnia 2024
Samolot SB Lim-2M
LMW-KI-1737
SB Lim-2M "112", 2004 rok. Foto: J. Sobociński
W okresie dynamicznych zmian w powojennym lotnictwie polskim, gdy w szybkim tempie oraz w dużych ilościach do użytku zaczęły wchodzić samoloty myśliwskie o napędzie odrzutowym, koniecznym stał się samolot szkolno-treningowy dwumiejscowy, o tych samych parametrach lotnych, co samoloty bojowe. Pierwszy odrzutowy samolot myśliwski w polskim lotnictwie używany w dużej liczbie, Jak-23 mający proste skrzydła, okazał się nieperspektywiczny. Nieodzownym więc był samolot szkolny o skrzydłach skośnych, analogiczny w locie do ówcześnie najnowocześniejszych MiG-15. Tak zaczyna się historia samolotu UTI MiG-15, który razem z różnymi swoimi odmianami, stał się w Polsce podstawową bazą do przeszkalania pilotów nie tylko na MiG-15 i MiG-15bis, Lim-1 i Lim-2 lecz także na samoloty MiG-17, licencyjne Lim-5 i Lim-6bis oraz naddźwiękowe MiG-19. Co ciekawe, a często uchodzi uwadze, szkolno-bojowe odmiany MiG-15 służyły w Polsce częściowo także do przeszkalania pilotów na osiągające dwukrotną prędkość dźwięku MiG-21F-13, bowiem pierwsze szkolno-bojowe MiG-21U weszły do użytku w naszym kraju dopiero w 1965 roku, czyli trzy lata po wprowadzeniu samolotów bojowych tej rodziny.
SB Lim-2M "112" , 2023 rok. Foto: J. Sobociński
Jak wynika z najnowszych analiz historyków, pierwszymi samolotami biura Mikojana i Guriewicza w polskim lotnictwie zostały szkolno-bojowe UTI MiG-15 i były to cztery egzemplarze tej konstrukcji, o numerach fabrycznych 10411, 10423, 10424, 10425. Dostarczono je w czerwcu 1951 roku w skrzyniach, transportem kolejowym. Natomiast pierwsze czysto myśliwskie MiG-15 w ilości pięć egzemplarzy dostarczono lotem 19 lipca 1951 r. i nie były to samoloty nowe, pochodziły bowiem z jednej z jednostek radzieckich, stacjonujących niedaleko Berlina, w ówczesnym NRD. Określenie UTI oznaczało konkretnie Uczebno-Trenirowocznyj Istrebitel, czyli odmianę szkolną samolotu bojowego, w tym przypadku myśliwca (z czasem uogólnione dla wielu samolotów szkolno-bojowych), w odróżnieniu od używanego określenia UT, czyli samolotu skonstruowanego jako szkolno-treningowy, nie przeznaczonego do działań bojowych (np. radziecki UT-2 lub polskie samoloty typu „Junak” czy „Bies”), warto więc wyraźnie odróżnić te dwa oznaczenia. Kolejną partię samolotów szkolno-bojowych dostarczono w marcu 1952 roku i było to pięć samolotów o numerach fabrycznych: 10923, 10926, 10943, 10945, 10946. Pierwsze dziewięć samolotów UTI MiG-15 dostarczonych do Polski wyprodukowano w zakładach Nr 1. w Kujbyszewie. W numerze seryjnym tych samolotów, cyfra „1” na początku, oznaczała właśnie zakład produkcyjny, zaś kolejne dwie pary liczb, serię produkcyjną oraz kolejny samolot w serii. Zgodnie z powyższym, samoloty pochodziły z czwartej i dziewiątej serii produkcyjnej. Kolejne samoloty dwumiejscowe dotarły do kraju w październiku 1952 roku i było to osiem samolotów o numerach: 07012-07018 oraz 07020. Kolejne cztery samoloty dostarczono w grudniu 1952 roku i były to samoloty o numerach 08001, 08004, 08005, 08007 oraz kolejne cztery o nieokreślonych numerach seryjnych. Całość tych dostaw było zrealizowaniem pierwszego zamówienia samolotów UTI MiG-15 dla Polski, w ilości 25 sztuk. Nieco ponad rok później, w lutym 1954 roku w polskim lotnictwie były już 152 samoloty MiG-15 w odmianie myśliwskiej (i były to zarówno radzieckiej produkcji MiG-15, MiG-15bis jak i czechosłowackie S-102 oraz polskie Lim-1) natomiast do przeszkalania nowych pilotów nadal służyło jedynie 25 sztuk UTI MiG-15 z pierwszej dostawy, co było ilością wprost znikomą w stosunku do potrzeb. Dlatego w 1954 roku podjęto decyzję o zakupie kolejnej partii samolotów szkolno-bojowych, tym razem 60 sztuk. Dostarczono je w okresie od stycznia do listopada 1955 roku. Samoloty te pochodziły z produkcji w zakładach Nr 99 w Ułan-Ude oraz z zakładów Nr 135 w Charkowie. Pierwszy z nich oznaczał swoje samoloty numerem 1099 poprzedzającym numer serii i egzemplarza (np. 10992025), w którym liczba „10” oznaczała typ wyrobu (Izdielije 10) zaś „99” to numer zakładu. Podobnie zakład w Charkowie oznaczał swoje samoloty numerem „135” widniejącym przed numerem seryjnym. Jednak z czasem system oznaczania samolotów wysyłanych na eksport uproszczono, pomijając numery zakładu i produktu, stąd w dokumentacji polskiej istnieją samoloty o numerach, przykładowo 3814 (z Ułan-Ude, bez członu „1099”) czy 26020 (z Charkowa, bez „135”). Szesnaście samolotów z pierwszej dostawy 25 sztuk (poza wymienionymi dziewięcioma z Kujbyszewa) zgodnie z typem uproszczonego oznakowania, mogą pochodzić z zakładu w Charkowie i byłyby to samoloty z 7. i 8. serii produkcyjnej.
SB Lim-2M "112" w czasie kołowania, Babimost , 1985 rok. Foto: W. Hołyś
Początkowo na samolotach malowano numery burtowe związane z ilością samolotów w pułku, np. „01”, „02”, „03” itd. Jednak ze względu na rosnąca ich ilość, wprowadzono zasadę oznaczeń burtowych związanych z numerem seryjnym i były one dwucyfrowe, trzycyfrowe lub czterocyfrowe. Oryginalnej radzieckiej produkcji samoloty UTI MiG-15 (a także czechosłowackie CS-102 i polskie SB Lim-1) z czasem zaczęto w Polsce modyfikować poprzez zamianę silnika na mocniejszy WK-1 (licencyjny Lis-2), co wymuszało także zamianę całej tylnej części kadłuba od samolotu Lim-2. W ten sposób powstał samolot SB Lim-2, a pierwszym z nich został samolot produkcji z Ułan-Ude o numerze fabrycznym 3812 i burtowym „312”, który przeszedł pozytywnie próby lotne w ITWL w Warszawie w lipcu i sierpniu 1966 roku. W ten sposób przebudowano około 20 egzemplarzy samolotów dwumiejscowych wyprodukowanych w ZSRR.
SB Lim-2M "112" w niedługim czasie po dostarczeniu do muzeum, 1990 rok. Foto: W. Hołyś
Polska zakupiła licencje na samoloty bojowe MiG-15 i MiG-15 bis (Lim-1, Lim-2) jednak nie podjęto nigdy produkcji licencyjnej samolotów dwumiejscowych. W tej sytuacji pozostały więc dostawy z krajów zaprzyjaźnionych. Drugim państwem, u którego zamówiono samoloty szkolno-bojowe była Czechosłowacja. Tam, po zakończeniu produkcji myśliwców (S-102), rozpoczęto montaż samolotów szkolno-bojowych CS-102. Z pokaźnej liczby wyprodukowanych 1859 sztuk, zdecydowaną większość, bo 1418 samolotów wyeksportowano do ZSRR. Polska zakupiła w CSRS 98 sztuk samolotów CS-102. Samoloty dostarczone z Czechosłowacji, początkowo, analogicznie jak UTI MiG-15 miały dwucyfrowe numery burtowe, nie związane z numerem fabrycznym, jednak szybko zmieniono ten system. CS-102 oznaczano w Polsce za pomocą kombinacji trzycyfrowych numerów, z pierwszą oraz dwoma ostatnimi cyframi oznaczenia seryjnego, np. samolot CS-102 o numerze seryjnym 622034 posiadał oznaczenie burtowe w postaci cyfr „634”. Oczywiście, od tych zasad, zarówno w stosunku do CS-102 jak i UTI MiG-15 zdarzały się wyjątki, które były związane zapewne z powtarzającym się numerem samolotu lub niedopatrzeniami w dokumentacji.
SB Lim-2M "112", stan w połowie 1995 roku. W tle MiG-17PF w remoncie. Foto: J. Sobociński
Mimo zakupów samolotów szkolno-bojowych za granicą od państw zaprzyjaźnionych, ich ilość w polskim lotnictwie nadal była niewystarczająca a w użyciu były już maszyny doskonalsze niż wczesne MiG-15. Stąd powstał pomysł, aby samoloty myśliwskie najstarszych odmian poddać przeróbce na samoloty szkolno-bojowe. Zadania tego podjęły się w 1958 roku ówczesne Lotnicze Zakłady Remontowe (LZR-2) w Bydgoszczy zaś przebudowane samoloty nazwano SB Lim-1 a pierwszym egzemplarzem stał się samolot o numerze burtowym „623”, przebudowany z samolotu Lim-1, o numerze fabrycznym, 1A-06-023. W ten sposób w LZR-2 w Bydgoszczy na bazie Lim-1 powstały 144 samoloty SB Lim-1. Właśnie wśród tych samolotów, jako 121 przebudowany egzemplarz znalazł się Lim-1 o numerze fabrycznym 1A-10-012, późniejszy drzonowski eksponat, ostatecznie figurujący po kilku przebudowach, jako SB Lim-2M. Za datę produkcji wszystkich samolotów SB Lim-1/2 oraz ich kolejnych pododmian, przyjęto datę produkcji samolotu Lim-1, na bazie którego powstał dany egzemplarz. Co ciekawe, dwumiejscowe samoloty korygowania ognia artylerii i rozpoznania SB Lim-1Art/2Art były traktowane jako sprzęt bojowy, w odróżnieniu od szkolnych SB Lim-1/2, otrzymywały więc oznaczenia burtowe czterocyfrowe. Po przebudowie „Art-ów” z powrotem na samoloty szkolne SB Lim-2M, ponownie otrzymały one numery trzycyfrowe.
SB Lim-2M "112", w czasie odnawiania numerów burtowych, 2016 rok. Foto: J. Sobociński
Po latach czynnej służby tzw. „artyleryjskich” SB Limów-2, gdy w użyciu pojawiły się samoloty lepiej przystosowane do zadań rozpoznawczych (MiG-21R, Su-20), postanowiono część samolotów przywrócić do dawnej klasycznej postaci szkolno-bojowej. Usunięto z nich wyposażenie rozpoznawcze, stoliki mapowe i na powrót w drugiej kabinie zamontowano drążek oraz dźwignię sterowania silnikiem. Jednak aby odróżnić je od wcześniej przebudowanych egzemplarzy (przeszły po drodze przecież sporo różnych modyfikacji i ulepszeń), zdecydowano zmienić ich oznaczenie na SB Lim-2M. Przebudowę tę prowadzono w Lotniczych Zakładach Remontowych Nr 2 (LZR-2) w Bydgoszczy w latach 1978-1983.W międzyczasie w 1982 roku LZR-2 zmienił nazwę na Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 (WZL-2). Ogólnie na SB Lim-2M przebudowano 39 samolotów „Art”, zaś „drzonowski” egzemplarz, wcześniej SB Lim-1Art (i następnie -2Art) o numerze „1012”, znalazł się w ostatniej partii 16 przebudowanych maszyn, już w okresie działalności WZL-2.
Losy SB Lim-2M, pierwszego eksponatu lotniczego przejętego w 1990 roku do zbiorów LMW, w skondensowanej formie prezentują się następująco. Samolot o obecnym numerze bocznym „112” posiada bogatą historię a początek ma ona 14 lipca 1954 roku w WSK-Mielec, kiedy wyprodukowano ten właśnie samolot. Początkowo był to rasowy jednomiejscowy myśliwiec Lim-1 (numer fabryczny 1A-10-012, nr takt „012”) i od 24 lipca 1954 r. służył w 11 Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego w Świdwinie. Po kilku latach eksploatacji, gdy do użytku weszły nowsze i zdecydowanie lepsze myśliwce Lim-2, przebudowano go na wersję szkolno-bojową (dodając drugą kabinę) i oznaczono SB Lim-1, przydzielając go do 1. PLM , gdzie służył od 19. stycznia 1962 do 18. sierpnia 1966 r. W drugiej połowie lat 60-tych przebudowany został na samolot korygowania ognia artylerii - SB Lim-1A (Art). Odtąd samolot nosił numer burtowy „1012” (pozostałości tego numeru można jeszcze dostrzec na aluminiowym kadłubie w formie nieco bardziej zmatowionej powierzchni, zapewne był on usunięty przez wydrapanie starej farby, na co wskazuje rodzaj uszkodzenia aluminium). W roku 1975 przeszedł kolejną modyfikację, do wersji SB Lim-2Art, w ramach której wymieniono silnik na nowocześniejszy (Lis-2 zamiast RD-45F) oraz całą tylną część kadłuba od innego egzemplarza samolotu (Lim-2, nr fabryczny 1B-17-023). W tej wersji samolot służył w 21. PLRTiA w Powidzu. Po ośmiu latach, w 1983 roku przebudowano go kolejny raz - tym razem przywrócono mu cechy typowego samolotu szkolno-bojowego, lecz w zmodyfikowanej formie, z oznaczeniem SB Lim-2M, zmieniając kolejny raz numer burtowy, tym razem na „112”. W tej postaci służył on do końca kariery bojowej w 45. Pułku Myśliwsko-Szturmowym, w 1988 roku przemianowanym na 45. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Babimoście. Do muzeum przekazany po 35 latach eksploatacji (14.07.1954 r.- 30.06.1989 r., kiedy zdjęto go ze stanu wojska). Samolot przyjęto na stan muzeum na podstawie protokołu zdawczo-odbiorczego na samym początku roku, w dniu 17. stycznia 1990 r., zaś wpisany został do Księgi Inwentarzowej placówki w dniu 29 stycznia tego samego roku, pod numerem LMW-KI-1737. Zdającym samolot z ramienia jednostki JW5037 Babimost był kpt. Dariusz Rataj zaś w protokole stan samolotu określono jako „dobry”.
SB Lim-2M "112" w czasie potężnej nawałnicy, jaka przeszła nad muzeum w dniu 5. października 2017 roku został bardzo poważnie uszkodzony. Najbardziej ucierpiały elementy podwozi, prawe skrzydło oraz prawy zbiornik podwieszany, który został kompletnie zniszczony (oba wyremontowane były kilka miesięcy wcześniej). Szczęściem był fakt, iż drzewo upadło między samoloty SB Lim-2M a Lim-5R. Gdyby zostało przewrócone na kadłub, eksponat zapewne uległby zniszczeniu.
Dane taktyczno-techniczne:
- rozpiętość- 10,08 m,
- długość- 10,11 m,
- wysokość- 3,7 m,
- powierzchnia nośna- 20,6 m2.
- masa własna- 3763 kg,
- masa całkowita - 4876 kg,
- masa całkowita max- 5446 kg.
- prędkość max- 932 km/h,
- pułap- 13950 m.
Uzbrojenie samolotów SB Lim-1Art/2Art oraz przebudowanych na ich bazie SB Lim-2M stanowiły dwa działka NS-23, kalibru 23mm. Przy pierwszej przebudowie bojowych Lim-1 na samoloty dwumiejscowe, usunięto działko N-37D kal. 37mm, montując w jego miejsce równorzędny balast, o specjalnie dopasowanej masie dla prawidłowego wyważenia konstrukcji.
Tekst: Jarosław Sobociński
Foto: Wacław Hołyś, Jarosław Sobociński, archiwum LMW
Bibliografia:
- Lechosław Musiałkowski, Dwumiejscowe wersje samolotu MiG-15 w lotnictwie polskim, Stratus, 2023
- Lechosław Musiałkowski, Polskie Skrzydła/ Polish Wings, Nr 37, Stratus, 2023
- materiały własne autora
***
Eksponat marca 2024 - Wkm DSzk wz.1938
Wielkokalibrowy karabin maszynowy DSzK wz.1938
(ZSRR, Fabryka Broni w Tule ?, Fabryka nr 2 w Kowrowie ?, 1943 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-1602
W połowie lat 20. XX w. gremia wojskowe w ZSRR podjęły decyzję o rozpoczęciu prac nad nowymi rodzajami broni automatycznej o kalibrze od 12 mm do 20 mm. W fabryce w Kowrowie prace nad wielkokalibrowym karabinem maszynowym na nabój kal. 12,7 mm x 108 rozpoczął W. A. Diektiariow. Układ konstrukcyjny, ryglowanie, zasada działania nowej broni oparte były na karabinie maszynowym DP. Powstał wówczas wkm DK, który nie był udaną konstrukcją. Jego główną wadą była mała szybkostrzelność praktyczna wynikająca z niewielkiej pojemności zbyt dużych i ciężkich magazynków. Krótka seria produkcyjna tego wzoru broni zakończyła się w 1935 r. Nadal jednak prowadzono prace modernizacyjne wkm-u. Nowy układ zasilania taśmowego opracował G. S. Szpagin, a uniwersalną podstawę kołowo-trójnożną I. N. Kolesnikow. Tak zmodernizowany wkm – teraz pod nazwą DSzK – w lutym 1938 r. przyjęty został na uzbrojenie Armii Czerwonej. Jego produkcja seryjna rozpoczęła się w 1940 r. Do wybuchu 22 czerwca 1941 r. Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano około 2 tys. sztuk broni tego wzoru.
DSzK wz. 1938 to broń samoczynna z zasilaniem taśmowym. Jej automatyka oparta jest na zasadzie odprowadzenia gazów prochowych przez boczny otwór w lufie. Lufa posiada poprzeczne użebrowanie dla efektywnego chłodzenia i zakończona jest hamulcem wylotowym. Do strzelań przeciwlotniczych mocowano na niej celowniki wz. 1938, wz. 1941, wz. 1943 prowadząc skuteczny ogień do celów powietrznych na dystansie do 1600 m. Tylec posiada dwie rękojeści do naprowadzania broni na cel. We wnętrzu komory zamkowej przesuwa się suwadło z zamkiem i ryglami. Na komorze osadzony jest celownik ramkowy do strzelań naziemnych wyskalowany do 3500 m. Z lewej strony broni mocuje się skrzynkę amunicyjną z taśmą metalową elastyczną o ogniwkach otwartych i o pojemności 50 nabojów. Mechanizm spustowy pozwalał na prowadzenie ognia ciągłego lub seriami (krótkimi i długimi). Do strzelania stosowano naboje z pociskami przeciwpancerno-zapalającymi B-32 oraz przeciwpancerno-zapalającymi-smugowymi BZT-44. Na dystansie 500 m przebijały one płytę stalową o grubości 15 mm. Wkm zamocowany jest na uniwersalnej podstawie kołowo-trójnożnej i posiada dostawną kolbę oraz profilowaną stalową płytę pancerną o grubości 6 mm. Używano jej tylko w kołowej (naziemnej) wersji podstawy dla ochrony przed pociskami małego kalibru i odłamkami.
Wielkokalibrowe karabiny maszynowe DSzK wz. 1938 służyły w Armii Czerwonej przez cały okres wojny i na wszystkich kierunkach jej działania. Wykorzystywane były przede wszystkim jako broń do obrony przeciwlotniczej. Trójnóg zapewniał ostrzał w płaszczyźnie poziomej 360° i w maksymalnym kącie podniesienia 80°. Wkm-ów używała m.in. piechota np. w kompaniach przeciwlotniczych. DSzK używano również w wersji samobieżnej ustawiając je m.in. na skrzyniach 1,5 t samochodów ciężarowych GAZ-AA lub 3 t samochodów ciężarowych ZiS-5 W. Montowany był on również na wieżach czołgów ciężkich IS-2 oraz nadbudówkach dział samobieżnych ISU-122 i ISU-152. DSzK wz. 1938 służyły również na pokładach małych jednostek pływających m.in. kutrów torpedowych oraz jako obrona przeciwlotnicza pociągów pancernych, gdzie karabiny montowane były na morskich podstawach słupowych. Do końca wojny wyprodukowano 9 tys. sztuk broni tego wzoru.
Latem 1943 r. popularne „duszki” trafiły także w ręce polskich żołnierzy służących na froncie wschodnim. Używane były do strzelania do celów powietrznych oraz do niszczenia punktów ogniowych przeciwnika i jego siły żywej ukrytej za lekkim opancerzeniem. W maju 1945 r. na stanie Wojska Polskiego było 376 sztuk broni tego wzoru. Po wojnie większość wkm-ów przechowywano w składnicach. Na początku lat 50. XX w. ponownie wprowadzono je do uzbrojenia – najpierw w bateriach przeciwlotniczych dywizji piechoty, a następnie we wszystkich pułkach piechoty, gdzie w każdym batalionie powstały plutony przeciwlotnicze. W grudniu 1954 r. Wojsko Polskie miało na stanie ponad 1000 sztuk wkm-ów DSzK i DSzKM. W 1972 r. w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie podjęto produkcję licencyjną DSzK wz. 1938/46 (DSzKM) wraz z uniwersalnymi podstawami. Na wyposażeniu Wojska Polskiego broń tego wzoru figurowała w wykazach do końca lat 90. XX w.
Wkm DSzK wz. 1938 w służbie w Wojsku Polskim, połowa lat 50. XX w. (Ludowe Wojsko Polskie Wydawnictwo MON
W-wa 1955 r.)
DSzK wz. 1938 o numerze seryjnym WS 176 trafił do zbiorów LMW wiosną 1988 r. z JW 27 16 Sulechów. W drzonowskich zbiorach znajduje się jeszcze jeden wkm DSzK (DSzKM) wz. 1938/46 o numerze seryjnym 8108279 wyprodukowany po roku 1972 w Zakładach Mechanicznych w Tarnowie Mocowany on był na specjalnej podstawie i używany jako broń przeciwlotnicza czołgu T-55.
Dane techniczne:
Kaliber 12,7 mm
Nabój 12,7 mm x 108
Prędkość wylotowa pocisku 830 – 850 m/s
Długość broni z podstawą 2328 mm
Długość lufy 1066 mm
Szybkostrzelność teoretyczna 600 strz./min
Zasięg skuteczny ognia ~ 2000 m
Masa broni na podstawie 155 kg
Taśma metalowa na 50 naboi
Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura
***
Eksponat lutego 2024 – Battle dress dr. kpt. Hermana Zdzisława Scheuringa
W roku 80. rocznicy walk polskich żołnierzy w kampanii włoskiej, prezentujemy Państwu kurtkę mundurową typu battle-dress (Brunnshire Clothes – Toronto, kwiecień 1943 r., LMW-KI-2929) dr. kpt. Hermana Zdzisława Scheuringa, lekarza, komendanta Czołówki Transfuzyjnej 3. Dywizji Strzelców Karpackich, naukowca, pisarza, autora m.in. książki pt. „Czy królobójstwo? Krytyczne studium o śmierci króla Stefana Batorego”.
Opowieść o losach, urodzonego w 1894 r. we Lwowie Hermana Zdzisława Scheuringa rozpoczniemy od wątku bezpośrednio związanego z prezentowaną kurtką, a więc od służby w Armii gen. Andersa. Nasz bohater po klęsce Wojny Obronnej 1939 r., w trakcie której był lekarzem 205. Szpitala Polowego, przedostał się na Węgry, a następnie na Bliski Wschód. W Kairze podjął się pracy na tamtejszym uniwersytecie, dołączył także do przebywającej tam od jesieni 1940 r. Brygady Strzelców Karpackich. Z tą jednostką (przeformowaną w 3. Dywizję Strzelców Karpackich) wziął udział w kampanii włoskiej 1944-45 r. i pełnił funkcję komendanta Czołówki Transfuzyjnej. Czołówki transfuzyjne i chirurgiczne powstały w polskiej armii w trakcie walk w terenach górzystych (m.in. pod Monte Cassino) i umożliwiały szybką pomoc rannym żołnierzom, których transport do szpitala polowego w takich warunkach zajmowałby zbyt wiele czasu. Dzięki zastosowaniu modyfikacji procedury znacznie wzrosła jakość opieki medycznej i zmalała liczba tzw. strat bezpowrotnych.
Dr H. Z. Scheuring od 1945 zasiadał w Naukowej Radzie Lekarskiej 2. Korpusu Polskiego, a w 1946 r. w Bari opublikował pracę naukową pt. „Wstrząs jako zjawisko biologiczne”, w której wykorzystał swoje doświadczenia z frontu. W tym też roku przybył do Wielkiej Brytanii gdzie znalazł zatrudnienie w miejscowych szpitalach. Po przejściu na emeryturę osiadł w Londynie, gdzie pisał prace o charakterze medycznym, ale też historycznym. Najważniejszym tytułem w jego dorobku było wspomniane na wstępie, a wydane po raz pierwszy w Londynie w 1964 r. studium o śmierci króla Stefana Batorego.
Za walki pod Bolonią dr H.Z. Scheuring został odznaczony m.in. Krzyżem Walecznych. Było to już jego drugie takie odznaczenie. Pierwszy krzyż otrzymał za walki w obronie Lwowa w 1918 r. Swój udział w tych wydarzeniach opisał w relacji pt. Walki o Szkołę Kadecką i w Ulicy Sykstuskiej, która została opublikowana w 1936 r. (książka Obrona Lwowa. 1-22 listopada 1918. Tom 2). Wcześniej w okresie I wojny światowej był żołnierzem c.k. armii.
Prezentowaną na zdjęciach kurtkę darował do zbiorów muzeum w 2014 dr hab. Witold Scheuring lekarz weterynarii. Prócz kurtki swego stryja przekazał on wówczas również kopie zdjęć archiwalnych, a także tworzywowy nieśmiertelnik swego taty - ppor. Witolda Scheuringa, prawnika, który również przebył włoski szlak bojowy, a po II wojnie światowej powrócił do Polski i osiadł najpierw w Międzyrzeczu, a następnie w Sanoku. Trzeci z braci – Wiesław zginął w trakcie walk w obronie Lwowa.
Eksponat charakteryzuje się następująco: battle-dress z wykładanym kołnierzem z oznaką służb medycznych (bordowa patka z grantowymi, wyblakłymi wypustkami). Na jej naramiennikach wszyte po trzy metalowe gwiazdki będące oznaczeniem stopnia – kapitana. Na lewym rękawie oznaka rozpoznawcza 2. Korpusu PSZ (syrena z tarczą i mieczem na czerwonym polu) oraz naszywka POLAND, zaś na prawym odznaka specjalna – tarcza Krzyżowców będąca oznaką 8. Armii Brytyjskiej (noszona przez żołnierzy 2. Korpusu jako wyróżnienie za wspólny bój pod Monte Cassino). Nad lewą kieszenią baretki odznaczeń polskich i brytyjskich, w górnym rzędzie od lewej: Krzyża Walecznych wz. 1920, Krzyża Walecznych wz. 1941, Medalu Niepodległości, Gwiazdy 1939-1945 (przyszyta odwrotnie), w dolnym rzędzie Gwiazdy Afryki, Gwiazdy Włoch. Kurtka zapina na trzy metalowe guziki na dole zwieńczona formą pasa zapinanego na sprzączkę. Kieszenie z fałdą i klapą kryjącą guzik. Od wewnątrz brezentowe podszycie w kolorze oliwkowym.
Tekst: Błażej Mościpan
Zdjęcia: Blachura T., Mościpan B., Pochocki P.
Opracowano na podstawie:
• Karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-2929
Cieśla M., Mundur żołnierza polskiego ze zbiorów Muzeum Militariów Oddziału Muzeum Miejskiego Wrocławia, Wrocław 2015
Komornicki S., Bielecki Z., Bigoszewska W., Jońca A., Wojsko Polskie 1939-1945. Barwa i broń, Warszawa 1990
Murgrabia J., Symbole Wojskowe Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie 1939-1946, Warszawa 1990
Scheuring H. Z., Czy królobójstwo? Krytyczne studium o śmierci króla Stefana Batorego, Londyn 1964
Scheuring H. Z., Walki o Szkołę Kadecką i w Ulicy Sykstuskiej [W:] Obrona Lwowa. 1-22 listopada 1918. Tom 2. Źródła do dziejów walk o Lwów i województwa południowo-wschodnie 1918-1920. Relacje uczestników, pod red. J. Waniorka, Lwów 1936
Wróbel J., Żołnierz polski 1939-1945, Poznań 2012
Żygulski Z. jun., Wielecki H., Polski mundur wojskowy, Warszawa 1988
https://pl.wikipedia.org/wiki/Herman_Zdzis%C5%82aw_Scheuring [dostęp z dnia 07.02.2024]
https://www.ipsb.nina.gov.pl/a/biografia/herman-zdzislaw-scheuring [dostęp z dnia 07.02.2024]
https://polska-zbrojna.pl/Mobile/ArticleShow/31164 [dostęp z dnia 07.02.2024]
