Eksponat września 2017 - Przeciwlotnicze działo samobieżne ZSU-57-2
Przeciwlotnicze działo samobieżne ZSU-57-2
(Zakład nr 174 w Omsku, 1955-1960 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-2093
W czasie II wojny światowej Armia Czerwona nie posiadała skutecznych samobieżnych środków obrony przeciwlotniczej na miarę chociażby niemieckich pojazdów typu Flakpanzer „Möbelwagen” czy Flakpanzer „Ostwind”. Dopiero w 1945 r. uruchomiono produkcję działa samobieżnego ZSU-37, lecz okazało się ono konstrukcją niezbyt udaną i stosunkowo szybko z niego zrezygnowano. Kontynuowano jednak prace nad skonstruowaniem i wdrożeniem do produkcji seryjnej udoskonalonego typu przeciwlotniczego działa samobieżnego.
W 2 poł. lat 40. XX w. opracowano nową armatę przeciwlotniczą kal. 57 mm (S-60),
a także jej wariant przeznaczony do osadzenia na nowej konstrukcji podwoziu samobieżnym. Równolegle trwały prace nad konfiguracją całego przeciwlotniczego działa samobieżnego. Wykorzystano tu podzespoły najnowszego czołgu średniego T-54, który przez najbliższe lata miał stanowić trzon radzieckich wojsk pancernych. Próby poligonowe nowego wzoru broni ciągnęły się cztery lata. Ostatecznie w lutym 1955 r. uchwałą Rady Ministrów ZSRR przyjęto do uzbrojenia Armii Radzieckiej przeciwlotnicze działo samobieżne oznaczone jako ZSU-57-2.
Prezentowane działo samobieżne posiada kadłub zespawany z walcowanych płyt pancernych, a ich grubość w większości przypadków różni się od grubości płyt czołgu T-54. Kadłub posadowiony jest na czterech parach kół nośnych z bandażami gumowymi zawieszonymi niezależnie na wahaczach i drążkach skrętnych. Z przodu znajdują się koła napinające, a z tyłu zębate koła napędowe. Ciekawe jest to, że z tyłu kadłuba znajdują się zaczepy do mocowania dwóch 200-litrowych beczek paliwa, których nie widuje się na archiwalnych zdjęciach polskich ZSU-57-2, ale widuje się je np. na zdjęciach pojazdów w służbie Narodowej Armii Ludowej NRD.
Kadłub podzielony jest na trzy przedziały: kierowania (z przodu), bojowy (w środku) i napędowy (z tyłu). W przedziale bojowym posadowiona jest – odkryta od góry – obrotowa wieża o grubości płyt 13,5 mm. Zamontowano w niej 57 mm (podwójnie sprzężoną) armatę przeciwlotniczą S-68 złożoną z dwóch armat S-60 posiadającą trzy mechanizmy spustowe: nożny, elektryczny i samoczynny i ustawianą w maksymalnej pozycji +85°. W parku amunicyjnym działa przewożono 300 naboi odłamkowo-smugowych UOR-281
i przeciwpancerno-smugowych UBR-281, które wystrzeliwano z praktyczną szybkostrzelnością 100 strz./min. na obie armaty.
Przeciwlotnicze działa samobieżne ZSU-57-2 służyły do zwalczania celów powietrznych poruszających się z prędkością poddźwiękową
na wysokości do 4000 m, a także – ze względu na dużą siłę rażenia pocisków kal. 57 mm – do niszczenia celów naziemnych. Wyprodukowano je w ilości 1000 szt. i poza Armią Radziecką były one na wyposażeniu wielu armii świata i używano ich w licznych konfliktach zbrojnych m.in. na Bliskim Wschodzie. ZSU-57-2 od końca lat 50. XX w. trafiały także na wyposażenie pododdziałów obrony przeciwlotniczej jednostek pancernych i zmechanizowanych Wojska Polskiego – ogółem kilkadziesiąt sztuk (40?).
Prezentowane ZSU-57-2 o numerze fabrycznym 5902G020R i numerze rejestracyjnym UBS 3778 trafiło do Drzonowa latem 1994 r.
z JW 3672 w Ustce, gdzie stało w charakterze punktu obserwacyjnego na pobliskim poligonie przeciwlotniczym w Wicku Morskim.
Dane techniczne:
Masa bojowa 28 t
Silnik dieslowski W-54 o mocy 520 KM, 4-suwowy, chłodzony cieczą
Prędkość jazdy po drodze 50 km/h
Prędkość jazdy w terenie ~30 km/h
Zasięg w terenie 300 km
Zużycie paliwa w terenie ~300 l/100 km
Załoga 6 żołnierzy
Tekst i zdjęcia: T. Blachura
Eksponat sierpnia 2017 - Wyrzutnia rakietowa BM-13 "Katiusza"
BM-13 Katiusza
Wieloprowadnicowa wyrzutnia niekierowanych pocisków rakietowych BM-13 Katiusza na samochodzie ciężarowym ZiS-151, LMW-KI-1685
Słynne „Organy Stalina” to obok „kałasznikowa” czy czołgu T-34 najczęściej rozpoznawany przez naszych zwiedzających rodzaj broni. Broni która „...budziła prawdziwą grozę, postrach i panikę wśród wojsk hitlerowskich [oraz] nadzieję na rychłą klęskę III Rzeszy wśród podbitych narodów” [fragment zeszytu nr 7 serii TBiU, Warszawa 1971].
Prace nad tym nowym rodzajem artylerii trwały w ZSRR od lat 20. XX w. Do produkcji seryjnej „Katiusze” trafiły w połowie 1941 r. Opracowano wyrzutnie pocisków różnego kalibru m.in. pocisków M-8 kal. 82 mm, M-13 kal. 132 mm czy M-31 kal. 300 mm. Spośród nich najliczniejsze zastosowanie znalazł prezentowany w niniejszym artykule wariant. Wyrzutnie montowane były najczęściej na samochodach ciężarowych. Pierwotnie na radzieckich ZiS-6, a po dostawach zachodnich wozów w ramach umowy Lend-Lease, także na ciężarówkach marek Dodge, GMC, Chevrolet, Studebaker, International, Ford-Marmon, Bedford i Austin. W Polsce zobaczyć można taki zestaw (wyrzutnia BM-13 na samochodzie ciężarowym Studebaker US 6) w Muzeum Uzbrojenia na poznańskiej Cytadeli. Katiusze montowano także na ciągnikach gąsienicowych, czołgach, platformach kolejowych czy kutrach flotylli rzecznych. Ta uniwersalność w instalacji wyrzutni była niewątpliwie jedną z zalet Katiusz, która umożliwiała ich dużą mobilność, masową, szybką i stosunkowo tanią produkcję. W okresie powojennym do potrzeb wyrzutni dostosowano podwozie ciężarówki ZiS-151.
Wyrzutnia BM-13 mogła wystrzelić 16 pocisków, zamontowanych w dwóch rzędach na ośmiu szynowych prowadnicach, w ciągu 10-12 s.! Katiusze zgrupowane były w dywizjonach (cztery wyrzutnie), brygadach i dywizjach. Brygada mogła tylko w ciągu jednej salwy wystrzelić do 1152 pocisków. Mimo niewielkiej celności prowadzonego ostrzału, właśnie możliwość skomasowania huraganowego ognia do niespotykanej wcześniej skali, duża mobilność, a także charakterystyczne wycie „organów” w czasie wystrzału powodowały popłoch wśród wojsk hitlerowskich. Dobrze wyszkolonej załodze przejście wyrzutni z położenia marszowego w bojowy zajmowało ledwie 2-3 min, a ponowne jej załadowanie od 5 do 10 min. Co równie ważne wystrzał z Katiusz mógł odbywać się na nieprzygotowanym wcześniej terenie, dzięki czemu możliwe było uzyskanie efektu zaskoczenia. Do wad tej broni, prócz wspomnianej już niewielkiej celności prowadzonego ostrzału, zaliczyć można przede wszystkim szybkie demaskowanie własnego stanowiska ogniowego przez wydobywające się z dysz pocisków gazy prochowe, co powodowało konieczność częstego zmieniania pozycji.
Przyrząd odpalający salwę znajdował się w kabinie kierowcy wozu bojowego. Wystrzału dokonywał dowódca poprzez obrót pokrętła mechanizmu. Po wykonaniu tej czynności prąd elektryczny płynął z dodatkowych akumulatorów (znajdujących się za kabiną, w specjalnych skrzyniach) do kontaktów na prowadnicach powodując odpalenie zapalników elektryczno-prochowych pocisku rakietowego. Wstępne naprowadzanie prowadnic na cel odbywało się poprzez odpowiednie ustawienie wozu bojowego, zaś dokładne przy pomocy korb mechanizmów podniesieniowego (możliwość podniesienia wyrzutni w zakresie od +10 do +45º) oraz kierunkowego (umożliwiającego obrót w poziomie w zakresie do 10º), a także prostego celownika. Wszystkie te urządzenia znajdują się po prawej stronie wyrzutni.
Pocisk rakietowy M-13 kal. 132 mm składał się z głowicy bojowej, w której znajdował się ładunek wybuchowy wraz z jego zapalnikiem, silnika rakietowego na stały materiał pędny oraz dyszy wylotowej. Po opuszczeniu wyrzutni, silnik startowy pocisku działał jeszcze jedynie niecałą sekundę. W tym czasie pocisk przelatywał od 100 do 150 m. Po wypaleniu się materiału pędnego pocisk poruszał się do przodu siłą bezwładności, torem balistycznym, a przed koziołkowaniem w powietrzu zabezpieczały go stateczniki.
Wyrzutnie BM-8, BM-13 i BM-31 znalazły się również na wyposażeniu samodzielnych dywizjonów i pułków artylerii rakietowej 1. i 2. Armii Wojska Polskiego. Jako ciekawostkę podaje się, iż ich ostatnie użycie miało miejsce w 1968 r. w trakcie kręcenia filmu „Jarzębina czerwona”. Prezentowany egzemplarz trafił do drzonowskiej placówki w 1979 r., przekazany
z JW 1991 Chełm (3. Pułk Artylerii). Na asygnacie widnieje także stempel JW 2034 Lublin,
a więc dowództwa 3. Dywizji Piechoty. Wóz w wojsku zarejestrowany był pod numerem UEZ 2305. Na archiwalnej fotografii zwracają uwagę charakterystyczne białe „obramówki” kół i osłon reflektorów i haków. Było to popularne w tym okresie „defiladowe” malowanie pojazdów. Tak pomalowany pojazd mógł, w ostatnich latach przed przekazaniem do muzeum, zdobić jeden z dywizyjnych garnizonów.
Dane techniczne:
Podwozie: samochód ZiS 151, ZSRR, 1955 r.
Silnik: R-6 o mocy 92 KM
Pocisk: M-13, kal. 131 mm
Masa pocisku: 42 kg
Donośność: 8,5 km
Zasięg maks.: 8470 m
Promień realnego rażenia odłamkami pocisku: do 30 m
Średnica leja wybuchu: 2 – 2,5 m
Tekst i zdjęcia 1-4: Błażej Mościpan, fot. 5 archiwum LMW
***
Eksponat lipca 2017 - Samolot myśliwski Jak-23 po raz drugi
Myśliwski Jak-23 po raz drugi…
Do zapoznania się z historią samolotu odsyłam wszystkich do tekstu pod linkiem, gdzie pierwszy raz prezentowałem Jaka-23 jako eksponat miesiąca.
http://www.muzeum.drzonow.eu/index.php/jak-23-eksponat-wrzesien
Przypomnę jedynie, iż Jak-23 eksponowany w muzeum w Drzonowie wyprodukowano w 1948 roku w Tbilisi z nr ser. 807. Używany był bojowo początkowo w lotnictwie ZSRR a później przekazany do Polski. Prawdopodobnie od razu po spisaniu ze stanu wojska, został przekazany Aeroklubowi Gliwickiemu i był prezentowany tam na specjalnych podestach przed jego budynkiem do września 1990 roku.
Do muzeum w Drzonowie został przetransportowany 24. września 1990 roku.
Foto. Marian Krzyżan
Jednak obecnie samolot nie znajduje się bezpośrednio w Muzeum, zgodnie z umową zawartą z 31. Bazą Lotnictwa Taktycznego Poznań-Krzesiny, przez 5 lat będzie przechowywany i eksponowany na terenie podpoznańskiej bazy lotniczej. Korzyść z takiego rozwiązania jest nie tylko pojedyncza lecz nawet podwójna dla muzeum. Mianowicie dzięki tej umowie wyremontowano jeden z najstarszych eksponatów lotniczych muzeum, Jaka-23 czyli jeden z pierwszych samolotów myśliwskich o napędzie odrzutowym w polskim lotnictwie a na pewno pierwszy, który stanowił realną siłę obronną na początku lat 50-tych. Po drugie drzonowskie Muzeum reklamuje swoje zbiory w najbardziej medialnej i najnowocześniejszej polskiej bazie lotniczej, odwiedzanej m.in. przez wielu gości zagranicznych oraz oczywiście polskie najwyższe gremia państwowe.
Warto przyjrzeć się fotografiom samolotu w czasie remontu oraz spojrzeć na efekt końcowy, pamiętając iż samolot praktycznie od początku swojej eksploatacji oraz ekspozycji w muzeum (czyli bez mała 67 lat !) był przechowywany pod gołym niebem, wszak początkowo nie istniały hangary a samoloty stały przy pasach startowych okryte częściowo plandekami. Gdy zaś umocnione hangary pojawiły się na lotniskach na przełomie lat 60-tych i 70-tych, Jaki-23 już dawno były spisane ze stanu Wojsk Lotniczych.
Obecnie drzonowski Jak-23 jest na pewno najlepiej odrestaurowanym samolotem tego typu
w Polsce a prawdopodobnie także jednym z najlepiej zachowanych również na świecie!
A przecież w przyszłym roku egzemplarz ten będzie obchodził swoje 70 urodziny !!!
Remont prowadziła grupa pasjonatów lotnictwa i fachowców z krzesińskiej 31.BLT, rozpoczęty, gdy dowódcą był płk dypl. pil. Jacek Pszczoła zaś zakończony pod nadzorem jego następcy, płk-a dypl.pil. Grzegorza Ślusarza. Samolot na czas ekspozycji w Krzesinach otrzymał oznakowanie wzorowane na samolotach, jakie były eksploatowane w latach 50-tych na tym lotnisku, zaś przed powrotem do Muzeum otrzyma właściwe historycznie żółte numery taktyczne „06”.
Przypomnę ramowo historię polskich Jak-23.
Głównym użytkownikiem Jaków-23 poza ZSRR była Polska. Był to pierwszy odrzutowiec polskiego lotnictwa używany w dużej liczbie (ok.100 egz.). Samoloty przekazywano z jednostek radzieckich, część z Czechosłowacji a część zakupiono jako nowe. Pierwsze z nich dotarły w grudniu 1950. Używano ich od 1951r , a z pierwszej linii zostały wycofane już w 1956 r. Planowano podjęcie produkcji licencyjnej w WSK-Mielec pod nazwą G-3, z czego jednak zrezygnowano, podejmując produkcję licencyjną MiGa-15 pod oznaczeniem Lim-1. Od 1956 dwa samoloty zostały przekazane polskiemu lotnictwu cywilnemu – Instytutowi Lotnictwa do prób. Otrzymały one znaki SP-GLK i SP-GLL. 21 września 1957 pilot Andrzej Abłamowicz ustanowił na Jaku-23 „SP-GLK” dwa rekordy świata w tej klasie samolotów - wznoszenia na wysokość 3000 m w czasie 119 sekund i na wysokość 6000 m w czasie 197 s. Samolot ten został skreślony z rejestru statków powietrznych 28 listopada 1961, będąc prawdopodobnie ostatnim używanym Jakiem-23 na świecie.
Dane taktyczno-techniczne:
- długość – 8,12 m
- rozpiętość – 8,73 m
- masa własna – 1980 kg
- prędkość – 923 km/h
- zasięg – 1030 km
- pułap – 14 800 m
- uzbrojenie – 2 działka NS-23 kalibru 23mm, (90 pocisków na działko)
Inicjatorem i pomysłodawcą remontu muzealnego Jak-23 w 31 BLT oraz koordynatorem wszelkich prac z ramienia Muzeum był kierownik Działu Lotnictwa Jarosław Sobociński.
Foto i tekst : Jarosław Sobociński
Eksponat czerwca 2017 - Armata pułkowa wz. 1927
Armata pułkowa wz. 1927
(Fabryka „Krasnyj Putiłowiec”, Leningrad, 1940 r.)
numer inwentarzowy LMW-KI-2943
Pierwsze lata Rosji Radzieckiej zniszczonej Wielką Wojną 1914-1918, rewolucją i wojną domową nie przyniosły radykalnych zmian w dziedzinie produkcji lekkiej artylerii. Skoncentrowano się na modernizacji krótkolufowej armaty wz. 1913, której liczne modyfikacje dały wreszcie pomyślne próby poligonowe na początku 1927 r. powodując, że już w roku następnym rozpoczęto jej masową produkcję. Fabryka „Krasnyj Putiłowiec” w Leningradzie otrzymała zamówienie na 400 sztuk nowej 76 mm armaty pułkowej wz. 1927.
„Siedemdziesiątka szóstka” posiadała gwintowaną lufę z 24 bruzdami początkowo konstrukcji płaszczowej, a później typu monoblok z zamkiem śrubowym. Mechanizm podniesieniowy działa umożliwiał ostrzał od -6° do +25°, kierunkowy zaś po 3° na prawo i lewo od osi lufy. Strzelano z niej nabojami zespolonymi z pociskami odłamkowo-burzącymi OF-350M, szrapnelami, przeciwpancernymi BR-350A, które z dystansu 1000 m przebijały pancerz o grubości około 30 mm ustawiony pod kątem 90°. Sześcioosobowa obsługa chroniona była czteroczęściową, dużą płytą stalową o grubości 4 mm. Armata posiadała przestarzałe, nieefektywne łoże jednoogonowe oraz bardzo duże jak na działo tej wielkości stalowe koła KPM-76-27 z oponami wypełnionymi masą gąbczastą, dzięki czemu mogły one być holowane z większą prędkością przez samochody i ciągniki gąsienicowe.
Armaty pułkowe wz. 1927 trafiły do jednostek piechoty Armii Czerwonej pod koniec lat dwudziestych. Z chwilą agresji III Rzeszy na ZSRR dysponowała ona ponad 4700 armat tego wzoru. Używane one były w bateriach dział piechoty wchodzących w skład pułków piechoty i kawalerii i mimo licznych wad konstrukcyjnych i częstej nieefektywności działania służyły na froncie do końca wojny (produkcja armat stanęła w 1943 r. na poziomie prawie 18 000 egzemplarzy w związku z wprowadzeniem do służby nowej 76 mm armaty pułkowej wz. 1943).
W/w wzór armaty miał też krótki epizod polski. Armia Polska formowana w ZSRR w latach 1941-1942 (5. Dywizja Piechoty) miała na swoim stanie kilkanaście (16 ?) ich sztuk, które służyły przede wszystkim do szkolenia. Armata ta od 1943 r. używana była również w niektórych jednostkach piechoty Wojska Polskiego walczącego na froncie wschodnim, gdzie kilkadziesiąt ich sztuk służyło do szkolenia, ale również i do walki. Sukcesywnie jednak zastępowane one były nowszymi wzorami broni.
Prezentowany powyżej egzemplarz armaty pułkowej o numerze seryjnym 6007 to dokładnie wzór 1927/39 z metalowymi kołami z oponami wypełnionymi masą gąbczastą oraz nową lufą typu monoblok. Wyprodukowana ona została w 1940 r. jako jedna z 900, które wówczas powstały, a do muzeum trafiła na początku lat dziewięćdziesiątych z Głogowa, gdzie – wraz z drugą armatą tego wzoru – stała przy pomniku ku czci Armii Czerwonej.
Dane techniczne:
Kaliber 76 mm
Masa bojowa 920 kg
Ciężar pocisku 6,4 kg
Prędkość wylotowa pocisku 380 m/s
Donośność max. 4000 m
Szybkostrzelność 12 strz./min.
Obsługa 6 żołnierzy
Tekst i zdjęcia: T. Blachura , zdj. arch. A. Stelmach
***
Eksponat maja 2017 - Kołowy transporter opancerzony BTR-60PB
Kołowy transporter opancerzony
BTR-60PB
(Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod w Niżnym Nowogrodzie, 1973 r. )
LMW-KI-2991
W sierpniu ubiegłego roku prezentowaliśmy państwu, wykorzystywaną w polskim wojsku, wersję dowódczą transportera link (http://www.muzeum.drzonow.eu/index.php/eksponat-sierpnia-2016). Tym razem przyjrzymy się temu pojazdowi w wersji bojowej, którą w Polsce kojarzymy przede wszystkim z wyposażeniem oddziałów ZOMO, a później Policji.
BTR-60 to ośmiokołowy transporter opancerzony z napędem na wszystkie koła, wyposażony w pędnik strugowodny, który zapewnia pływanie z maksymalną prędkością 10 km/h. Napęd stanowią dwa benzynowe silniki GAZ-49 (modyfikacja silnika GAZ-51 stosowanego m.in. w ciężarówkach Lublin-51) o mocy 90 KM każdy. Co ciekawe, dzięki zastosowaniu osobnych dla każdego z silników skrzyń przekładniowych i rozdzielczych, możliwa jest jazda i kierowanie pojazdem nawet w wypadku awarii jednego z nich (prawy silnik napędza pierwszy i trzeci most napędowy, zaś lewy drugi i czwarty – przy kierowalności dwóch pierwszych osi). To ciekawe rozwiązanie zwiększające żywotność pojazdu najprawdopodobniej zastosowano z powodu braku w ZSRR silnika o odpowiedniej mocy. Rzucającą się w oczy cechą transportera jest jego przysadzista sylwetka, spowodowana szerokim rozstawem kół, który ułatwiał poruszanie się w trudnym i pochyłym terenie, pokonywanie rowów oraz umożliwiał jazdę w terenie zaminowanym bezpośrednio za czołgami. Koła wyposażono w specjalne, odporne na przebicia ogumienie, w których w prezentowanej wersji można było regulować ciśnienie (co dodatkowo zwiększało mobilność wozu w terenie grząskim).
Prezentowana na zdjęciach wersja PB transportera jest finalnym stadium rozwoju transportera BTR-60 (na jego bazie powstały następnie BTR-70 i BTR-80). W początkowych wersjach pojazdy te produkowane były z otwartym dachem, krytym jedynie składaną, brezentową plandeką oraz z montowaną z przodu przedziału bojowego podstawą na karabin maszynowy SGMB kal. 7,62 mm. Słabe uzbrojenie oraz brak możliwości zastosowania układu ochronnego przed bronią masowego rażenia spowodowały konieczność modernizacji wozu. Przede wszystkim pojazd zamknięto pancernym stropem, w którym zamontowano włazy wejściowe dla załogi i żołnierzy desantu. By ułatwić szybki desant dodatkowe drzwi zamontowano również na bocznych ścianach wozu. Na dachu zainstalowano następnie obrotową wieżę, która mieści wielkokalibrowy karabin maszynowy KPWT kal. 14, 5 mm oraz sprzężony z nim karabin maszynowy PKT kal. 7, 62 mm. Zmniejszono przy tym ilość załogi z 16 do 12 żołnierzy (kierowcy i dowódcy wozu oraz 10 żołnierzy desantu). Dodatkowo zwiększono grubość pancerza oraz dołożono dodatkowe przyrządy obserwacyjne.
Wnętrze wozu podzielić możemy na trzy przedziały – kierowania, desantowy i napędowy. Ostatni z nich, znajdujący się z tyłu wozu, został tu już pokrótce omówiony. Przedział kierowania mieścił dowódcę (siedzisko z prawej strony) i mechanika kierowcę (z lewej). Obaj obserwować teren mogli przez stosunkowo duże oszklone okna - zamykane pancerną przysłoną lub poprzez peryskopy i noktowizor. Dodatkowo obok siedziska dowódcy znajduje się radiostacja R-123. Bezpośrednio za nimi znajduje się przedział desantowy z siedziskiem dla strzelca oraz ławki dla żołnierzy desantu. Po bokach wozu rozmieszczone są skrzynki amunicyjne oraz apteczka. W obu burtach kadłuba znajdują się także po trzy otwory strzeleckie, kryte zamykaną zasuwą pancerną.
Pojazd cechowała duża uniwersalność o czym świadczy szeroka rodzina pojazdów specjalistycznych zbudowana na jego podstawie (wozy dowódcze, kierowania ogniem artylerii, łączności, zabezpieczenia technicznego). Prostota rozwiązań, duża manewrowość i siła ognia sprawiają, że konstrukcja raczej zgodnie oceniana jest przez ekspertów za bardzo udaną. Bojowo sprawdzała się w swoim „środowisku naturalnym”, a więc w Eurazji m. in w trakcie interwencji w Czechosłowacji oraz operacjach wojskowych w Azji, zaś zupełnie zawiodła w trakcie wojny w Afganistanie, gdzie transportery rażone były ostrzałem artyleryjskim prowadzonym przez partyzantów z wysokich partii wzgórz.
Drzonowski egzemplarz do Muzeum przyjechał na tzw. sztywnym holu w 1999 r. Mimo, że technicznie niesprawny to przekazany został z gorzowskiej policji niemal kompletnie wyposażony, co nie jest niestety standardem przy przekazywanym do muzeów wojskowych sprzęcie z polskiej armii. Pojazd wg licznika przejechane ma 53514 km. Znane jest zdjęcie takiego - być może właśnie tego - transportera jadącego ulicami Gorzowa w czasie stanu wojennego.
Dane techniczne:
Napęd: dwa silniki benzynowe, czerosuwowe, sześciocylindrowe GAZ-49 o mocy 90 KM każdy
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Prędkość pływania: do 10 km/h
Pokonywanie przeszkód: rowy do 2 m szer., ściany do 0,4 m wys.
Zasięg: 500 km
Masa bojowa: 10,4 t
Załoga: 2+10 żołnierzy
Tekst: Błażej Mościpan
Zdjęcia: 1 - T. Blachura, 2,3 - B. Mościpan, 4,5 - J. Sobociński
Eksponat kwietnia 2017 - Samolot myśliwsko-rozpoznawczy Lim-5R
Samolot myśliwsko-rozpoznawczy
Lim-5R
Samolot związany z projektem „SI”, czyli następcą MiG-15bis był naturalną kontynuacją linii. W latach 50-tych priorytetem w lotnictwie było osiąganie coraz większych prędkości lotu. Silnik ze sprężarka odśrodkową zastosowany w MiG-15 był u krawędzi swoich możliwości rozwoju. W tym typie silnika zwiększenie mocy wiązało się ze zwiększeniem średnicy sprężarki a więc z powiększeniem wymiarów zewnętrznych, co nie wchodziło w grę. Pierwsze testy nowego samolotu przeprowadzono więc z silnikiem takim samym jak w MiG-15bis, czyli WK-1A. Prototypem przyszłego MiG-17 został I-330. Powstał on aby poprawić nie najlepsze parametry lotne MiG-15bis przy maksymalnych prędkościach lotu.
Lim-5R "1721", Mierzęcice, 1994 r.
W wyniku prób w tunelu aerodynamicznym wprowadzono w nowej konstrukcji kilka zmian. Najważniejszą z nich było zwiększenie kąta skosu przykadłubowej części skrzydła do 45° a pozostałej do 42°, wprowadzono także trzy grzebienie aerodynamiczne zamiast poprzednich dwóch a samo skrzydło wzmocniono. Kadłub w części środkowej nieco przekonstruowano i wydłużono. W sierpniu 1951 roku ruszyła produkcja seryjnych MiG-17. Mimo poprawienia aerodynamiki i dopracowania szczegółów konstrukcji, nie osiągnięto znaczącej poprawy prędkości maksymalnej. Zdecydowano więc, iż potrzebne jest znalezienie sposobu na powiększenie ciągu silnika bez powiększania jego gabarytów. W 1952 roku poprzez skonstruowanie dla silnika WK-1 dopalacza powstał WK-1F (forsaż) o ciągu 33,1 kN zaś samolot z tym silnikiem nazwano MiG-17F (projekt ”SF”). W czasie prób w locie nurkowym osiągnięto na nim prędkość 1250 km / h (1,18 Ma), czyli wyraźnie przekroczono barierę dźwięku.
Lim-5R "1721", 1997 r.
W Polsce od końca 1955 roku użytkowano niewiele oryginalnych radzieckich MiG-17, bowiem do produkcji licencyjnej od razu zakwalifikowano unowocześniony samolot czyli MiG-17F i uruchomiono jego produkcję pod oznaczeniem Lim-5. Nastąpiło to 28 listopada 1956 roku w WSK- Mielec. Pierwszy egzemplarz samolotu wpisano do rejestru pod oznaczeniem 1C 00-01. W sumie wyprodukowano 477 licencyjnych Lim-5 zaś ostatnim egzemplarzem został 1C 19-14, wyprodukowany 30 czerwca 1960 roku. Opracowano i wykonano wiele różnych wersji tego samolotu m.in. Lim-5M, Lim-5R, Lim-5MR, Lim-5P. Samoloty Lim-5 były podstawowym wyposażeniem polskiego lotnictwa do połowy lat 60-tych, jednak używano je jeszcze wiele lat. Ostatni lot został na tym samolocie wykonany dopiero 12 lipca 1993 roku o godzinie 12.20. Był to faktyczny koniec pięknej epoki. W tym dniu po raz ostatni wykonała lot maszyna typu Lim. Za sterami samolotu o numerze „1717” zasiadł w tym historycznym locie ppłk. pil. Krzysztof Siek.
Lim-5R "1721", 2017 r.
W zbiorach Lubuskiego Muzeum Wojskowego możemy oglądać odmianę Lim-5R, czyli wersję myśliwską przystosowaną do rozpoznania za pomocą aparatu fotograficznego (pojemnik z lotniczym aparatem AFA-39 zamontowano na prawej stronie spodu kadłuba, mniej więcej w połowie jego długości ). Egzemplarz o numerze seryjnym 1C-17-21 i bocznym „1721” wyprodukowano 27 kwietnia 1960 roku, w WSK Mielec, do służby zaś wszedł 4 maja tego samego roku . Eksploatowany w kilku jednostkach , począwszy od 29 plm w Ornecie, przez 40 plm - Świdwin, 58 pułk szkolny w Dęblinie, 38 pułk szkolno-bojowy Modlin i 61 pułk szkolno-bojowy w Białej Podlaskiej. Po wycofaniu ze służby w 1990 r. trafił do Bazy Statków Powietrznych w Mierzęcicach, skąd 23 listopada 1994 roku przetransportowano go do Muzeum w Drzonowie.
Zasobnik lotniczego aparatu fotograficznego AFA-39 pod kadłubem Lim-5R "1721"
Dane taktyczno - techniczne :
Rozpiętość - 9,628m,
Długość 11,36
Wysokość – 3,80 m
Powierzchnia nośna – 22,60 m
Prędkość maksymalna – 1145 km/h
Pułap – 16 600 m
Zasięg – 1680 km
Masa własna – 4114 kg
Tekst : Jarosław Sobociński
Foto : W. Hołyś, J.Sobociński
***