Eksponat października 2021


Silnik turboodrzutowy Klimow RD-500

(LMW-KI-3051)


Okres bezpośrednio po zakończeniu II wojny światowej charakteryzował się rozluźnieniem relacji międzypaństwowych a także wiarą w pozytywną zmianę warunków egzystencji mieszkańców Europy. Jednak wojna ta spowodowała nie tylko wyniszczenie urbanistyczne, lecz także upadek gospodarek wielu krajów. Tragiczna sytuacja ekonomiczna w tym okresie nie ominęła także Wielkiej Brytanii. Brak funduszy postawił na krawędzi bankructwa wiele firm, stąd decydowały się one swoje wysoko technologiczne, jak na ówczesne czasy opracowania, sprzedawać na wolnym rynku.

Zgodnie z ekonomicznymi ideami czasów pokoju, firma Rolls-Royce w 1946 roku wystawiła do sprzedaży odrzutowe silniki „Nene” oraz „Derwent V”. Konstrukcjami tymi zainteresowane było ZSRR, wysłano więc w grudniu 1946 roku do Wielkiej Brytanii delegację, w której składzie byli między innymi A.Mikojan, W.Klimow a także S.Kiszkin, zajmujący się technologią nowoczesnych metali. Mimo, iż relacje niedawnych wojennych sojuszników pogarszały się z miesiąca na miesiąc, radzieckiej delegacji pokazano niektóre zakłady lotnicze, m.in. Rolls-Royce, de Havilland, English Electric, Gloster czy Vickers-Armstrong. Raport z tej wizyty był dla władz ZSRR bardzo cennym dokumentem, określającym poziom rozwoju brytyjskiej techniki lotniczej a także ukazywał najnowsze zastosowane w niej rozwiązania konstrukcyjne.

Efektem tego raportu stała się decyzja władz ZSRR o pilnym zakupie partii silników „Derwent” i „Nene” bezpośrednio w Anglii lub w krajach, które już je posiadały (trzeba pamiętać, iż również USA nabyły tego typu silniki, licencyjny „Nene” jako J-42 posłużył m.in. do napędu Grumman F-9F „Panther”). Jednym z istotnych planów była chęć uruchomienia w ZSRR ich seryjnej produkcji, niezależnie od faktu, czy uzyskano by na te silniki licencje czy też nie. Umowa oficjalnego zakupu została zatwierdzona przez władze ZSRR w marcu 1947 roku. Pod koniec tego samego miesiąca pierwsze 10 sztuk silników „Derwent V” drogą morską dostarczono z Anglii do Związku Radzieckiego. Kolejna dostawa, tym razem 20 sztuk silników „Derwent V” oraz 15 sztuk „Nene” dotarła w listopadzie 1947 roku. Ostatecznie Związkowi Radzieckiemu nie udzielono praw licencji. Pozostało więc nielegalne skopiowanie. O tym fakcie członkowie zarządu firmy Rolls-Royce dowiedzieli się przypadkiem, gdy w 1958 roku ich przedstawiciel, W. Straight oglądał na wystawie w Pekinie egzemplarz samolotu MiG-15.

Znacznie wcześniej, bo już w dniu 15 lutego 1947 roku, w ZSRR podjęto tajną decyzję o skopiowaniu silników „Derwent V” i „Nene” a szczegółowej dokumentacji produkcyjnej poszukiwano za pomocą nieoficjalnych źródeł. Ostatecznie wszystkie potrzebne dokumenty uzyskano drogą wywiadowczą.

Pierwsze kopie silników zbudowano jesienią 1947 roku a przetestowano je pod koniec grudnia tego samego roku. Przeprowadzono badania porównawcze i standardowe zdawczo-odbiorcze, w ramach których stwierdzono, iż RD-45 (tak oznaczono skopiowany „Nene”) posiada ciąg maks. 2150 kG, oraz masę 820 kg, zaś RD-500 (czyli „Derwent V”) ciąg maksymalny 1620 kG, przy masie suchego silnika 595 kg (opanowanie technologii produkcji pozwoliło na zmniejszenie jego masy w egzemplarzach seryjnych do 581 kg). Konkluzją powyższych testów i badań było stwierdzenie zawarte w protokole, iż „oba produkty parametrami w pełni odpowiadają brytyjskim oryginałom”.

Silnik Rolls-Royce „Derwent V”, posiadał bardzo korzystny stosunek ciągu do masy własnej, co pozwalało na uzyskanie dużej prędkości wznoszenia oraz dobrej dynamiki lotu. Parametry te zachęcały do zastosowania go jako napędu dla ówczesnych samolotów myśliwskich. Konstrukcja składała się z odśrodkowej dwustronnej, jednostopniowej sprężarki, o sprężu sumarycznym 3,9:1, 10-ciu dzbanowych komór spalania oraz jednostopniowej turbiny. Paliwem była nafta lotnicza z uśrednionym zużyciem 104 kg/kN/h.

W ZSRR skopiowaniem silnika Rolls-Royce „Derwent V” zajęło się OKB Klimowa, gdzie otrzymał on oznaczenie RD-500. Brytyjską dokumentację dostosowano do radzieckich materiałów i dostępnych technologii produkcyjnych. Największym i nie pokonanym w całym okresie produkcji problemem był brak oryginalnego żarowytrzymałego stopu Nimonic-80 (został on opracowany w 1940 roku, w Wiggin Works w Hereford w Anglii, specjalnie dla silników konstrukcji Franka Whittle’a). Nimonic-80 był stopem charakteryzującym się niskim stopniem odkształcania pod wpływem szerokiej wartości zmiennych temperatur i obciążeń dynamicznych. Skład stopu Nimonic-80 szacunkowo zawierał około 50 procent niklu oraz 20 procent chromu zaś pozostałą część stanowiły domieszki aluminium i tytanu oraz innych metali. Rosjanie opracowali i zastosowali stop oznaczony KhN80T (w pisowni ros. XN-80T), który miał gorsze parametry od Nimonic-80 a poprzez to znacznie szybciej ulegał odkształceniom w większym zakresie.

RD-500 nie był silnikiem w pełni udanym. Uproszczenie układu paliwowego w stosunku do „Derwent V” spowodowało nierównomierne spalanie zaś brak właściwej jakości metali, objawił się pękaniem komór spalania. Inżynierowie ZSRR dokonali jeszcze jednej ważnej zmiany w konstrukcji silnika. Mianowicie zastosowano dziewięć nieco powiększonych komór spalania, zamiast dziesięciu mniejszych, jakie były w oryginale. We wrześniu 1948 roku, po pokonaniu problemów z wytrzymałością, silnik przeszedł pomyślnie państwowe testy wielogodzinnej pracy ciągłej. Na tej podstawie RD-500 dopuszczono do eksploatacji z resursem miedzy naprawczym 100 godzin.

Niestety, mimo pozytywnego przejścia próby wytrzymałości, występowały w ZSRR spore trudności w produkcji elementów wymagających dużej precyzji. W tym kontekście głównym problemem były odlewy łopatek turbiny, z których około 30 procent wykazywało wady i nie nadawało się do montażu. Natomiast już w trakcie eksploatacji, łopatki wykonane ze stopu KhN80T (XN-80T) nadmiernie wydłużały się, powodując uszkodzenia turbiny. Z tych powodów seryjne silniki RD-500 często nie wytrzymywały bez napraw 100 godzin pracy ciągłej, deklarowanych przez instrukcje fabryczne.

Występowały także duże problemy z organizacją produkcji silników RD-500. Początkowo dla wykonania jednego egzemplarza potrzebowano aż 20000 roboczo-godzin. Współczynnik ten obniżył się do 7900 roboczo-godzin w listopadzie 1947 roku. Natomiast w marcu 1949 roku, osiągnięto 4700 roboczo-godzin na wyprodukowanie jednego egzemplarza, jednak przyspieszenie produkcji spowodowało pogorszenie jakości wykonania. Fabryka Nr 500 w 1948 roku zbudowała 97 silników, a rok później aż 462. Duże zapotrzebowanie sprawiło, iż produkcję zlecono także fabryce Nr 16 w Kazaniu, gdzie w 1949 roku, zbudowano blisko 300 sztuk RD-500. Łącznie zbudowano 859 sztuk silników. Produkcję silników Klimow RD-500 zakończono w 1950 roku, przechodząc do wytwarzania mocniejszych i doskonalszych RD-45 (Rolls-Royce „Nene”) a nieco później ich modyfikacji oznaczonej WK-1. Silnik RD-500 skopiowano także w Chinach i produkowano pod oznaczeniem PF-1A.

Silnik Klimow RD-500 został wykorzystany do napędu wielu konstrukcji. W Polsce najbardziej znany jest z zastosowania w samolocie myśliwskim Jak-23, których w latach 1951-1954 w jednostkach liniowych użytkowano 100 sztuk. Samoloty te służyły także w jednostkach szkolnych, gdzie przetrwały do 1959 roku, kiedy ostatecznie wycofano je z użytku i skasowano.

Dane techniczne: „Derwent V” / RD-500

- długość - 2,25 m / 2,34 m
- średnica - 1,09 m / 1.09 m
- masę - 567 kg / 581 kg
- ciąg - 17,8 kN (1815 kG) / 15,9 kN (1620 kG)
- zużycie paliwa - 104 kg/kN/h / 140 kg/kN/h

Pomiary długości i średnicy (na rozpiętości mocowań) silnika RD-500 wykonano z natury.

Foto i tekst : Jarosław Sobociński

***

 

Monety Srebrne NBP - wystawa

 

Srebrne monety NBP na straży pamięci historii Polski

 Wystawa czasowa 27. września  - 7. listopada 2021 r.

Wystawa ma charakter popularyzatorski. Narodowy Bank Polski od 1995 roku wydaje numizmaty w formie kolekcjonerskiej.
Ich tematami przewodnimi są elementy polskiej historii w postaci wydarzeń, osób, przyrody, urbanistyki, uzbrojenia i wyposażenia polskiego wojska i wielu innych.

Pomysł uwieczniania wydarzeń na monetach nie jest nowy, sięga bowiem swoimi korzeniami antycznych czasów Grecji i Rzymu, gdzie wizerunki władców, ich osiągnięcia czy symbole stoczonych zwycięskich zmagań umieszczano właśnie na bitych ówcześnie monetach. Narodowy Bank Polski swoją kolekcją pięknie wpisuje się w tę wielowiekową tradycję, wszak także i Polska ma powody do dumy, które warto uwiecznić na monetach kolekcjonerskich.

    Na wystawie zaprezentowano kolekcję 35 monet srebrnych ze zbiorów Lubuskiego Muzeum Wojskowego, która sukcesywnie jest powiększana o najciekawsze elementy związane z historią wojskowości. Do każdej z nich dołączono ciekawie i bogato opracowany rys historyczny, a także wizualizację fotograficzną.

Zapraszamy do oglądania wystawy jeszcze przed jej oficjalnym otwarciem,
od  soboty 11. września  br.

Foto i tekst: Jarosław Sobociński

***

 

 

Piknik Militarny 2021

 

Piknik Militarny 2021

Z okazji Dnia Wojska Polskiego, Lubuskie Muzeum Wojskowe rokrocznie organizuje piknik militarny odbywający się 15 sierpnia, w rocznicę "Cudu nad Wisłą".

Tegoroczna edycja odbyła się przy słonecznej pogodzie i bardzo dobrej temperaturze powietrza, sprzyjającej plenerowym spacerom naszych gości i sympatyków wojskowości. Mimo nadal panującej pandemii koronawirusa, odwiedziło nas w tym dniu kilka tysięcy osób, które mogły oglądać nie tylko zgromadzone w plenerze i budynku Muzeum eksponaty lecz także, a może przede wszystkim atrakcje przygotowane z okazji święta Wojska Polskiego.

Imprezę zakończyła tradycyjna już defilada wszystkich pojazdów biorących udział w pikniku...

Dziękujemy wszystkim, którzy w tym dniu odwiedzili nasze Muzeum.

Poniżej prezentujemy migawki z wydarzenia i zapraszamy do ich oglądania!

Foto i tekst: Jarosław Sobociński

 

***

***

Eksponat września 2021


Wieża czołgu ciężkiego IS-2

(Zakłady Kirowskie w Czelabińsku, 1944 r.?)

numer inwentarzowy LMW-KI-1699


W 1943 r. pojawiły się na froncie wschodnim w większej ilości nowe niemieckie czołgi PzKpfw VI „Tiger”. Okazało się, że radzieckie czołgi ciężkie KW-1 nie radziły sobie w ich zwalczaniu. Koniecznością stało się więc szybkie wdrożenie do produkcji czołgu o większej sile ognia. Dwa zespoły konstrukcyjne prowadziły równolegle prace nad nowym wozem – jeden kontynuował modernizację czołgu KW-1s, drugi pracował nad projektem nowego czołgu uniwersalnego. Uzbrojono go w długolufową armatę kal. 85 mm. Zadowalające wyniki strzelań testowych do zdobycznych czołgów „Tiger” spowodowały, że we wrześniu 1943 r. rozpoczęto produkcję seryjną  nowej konstrukcji (IS-1). Zmagania frontowe obnażyły jednak niedoskonałości czołgu – zwłaszcza jego uzbrojenia. Zapadła więc decyzja o przezbrojeniu go w armatę kal. 122 mm Tak ulepszony czołg nazwano IS-2 i przeznaczono do zwalczania ciężkich czołgów i dział pancernych przeciwnika oraz niszczenia jego silnie umocnionych punktów oporu. Potężnie uzbrojone i opancerzone IS-2 szybko zyskały dobrą opinię własnych żołnierzy i wrogów. Trafiły one do samodzielnych pułków czołgów ciężkich (gwardyjskich), a od końca 1944 r. do samodzielnych gwardyjskich brygad czołgów ciężkich. Łącznie do końca wojny wyprodukowano około 3400 czołgów IS wszystkich wersji.


IS-2 w czasie operacji berlińskiej kwiecień 1945 r. Na wieży białe pasy szybkiej identyfikacji źródło internet

W czasie II wojny światowej czołgi IS-2 trafiły także na wyposażenie jednostek pancernych Wojska Polskiego. W październiku 1944 r. po 21 wozów przekazano nowo sformowanym 4. i 5. samodzielnemu pułkowi czołgów ciężkich. Zostały one przydzielone odpowiednio 1. i 2. Armii Wojska Polskiego. Pułki brały udział w ciężkich walkach o przełamanie Wału Pomorskiego, zdobycie Kołobrzegu, operacji berlińskiej, forsowaniu Nysy Łużyckiej i walkach pod Budziszynem. Latem 1945 r. WP dysponowało 26 czołgami IS-2. Dla zwiększenia stanu posiadania z pobojowisk ściągnięto część uszkodzonych wozów, które wyremontowano i ponownie wcielono do służby. Pod koniec lat 40. XX w. zakupiono w ZSRR jeszcze 166 czołgów ciężkich. Służyły one w WP do początku lat 60. XX w. Najbardziej wyeksploatowane pojazdy przeznaczono na złom lub ustawiono na poligonach jako cele. Natomiast te w lepszej kondycji przebudowano na pancerne ciągniki ewakuacyjne.

IS-2 z polskiego 4.  samodzielnego pułku czołgów ciężkich Pomorze Zachodnie marzec 1945 r. źródło internet

Kadłub czołgów IS-2 składał się z odlewanych elementów i płyt walcowanych ze stali pancernej łączonych spawaniem. Jego wnętrze podzielone było na cztery przedziały – kierowania, bojowy, silnikowy, transmisyjny. Podwozie składało się z dwunastu par odlewanych podwójnych kół nośnych umocowanych na wahaczach i zawieszonych na stalowych drążkach skrętnych. W czołgach stosowano stalowe gąsienice o szerokości 650 mm, składające się w sumie ze 172 ogniw ważących ponad 4 t

Przedział bojowy czołgu nakryty był trzyosobową wieżą wykonaną jako jednolity odlew stali. Z przodu zamocowana była szeroka pancerna osłona jarzma armaty z dwoma otworami na celownik i lufę karabinu DT sprzężonego z armatą. Prezentowana wieża nie posiada tej osłony. Płyta stropowa miała w przedniej części wycięte otwory pod przyrządy obserwacyjne celowniczego i ładowniczego oraz wentylator. Z tyłu znajdował się właz ładowniczego (właz nie zachował się) oraz odlewana wieżyczka dowódcy z sześcioma szczelinami obserwacyjnymi. Pod lewą tylną szczeliną widoczny jest ślad po pocisku, który trafił w spaw łączący bok wieży z płytą stropową. Na pancerzu bocznym i tylnym widoczne są też ślady rykoszetowania odłamków. Otwór na tylny karabin maszynowy DT został zaspawany, podobnie jak znajdujące się po bokach otwory do prowadzenia ostrzału z broni osobistej. Na pancerzu zewnętrznym zachowało się siedem z jedenastu poręczy dla żołnierzy desantu. Wnętrze wieży posiada wiele elementów wyposażenia m.in. stelaż na magazynki do km-u, stelaż pod radiostację,  obudowy pancernych szkieł ochronnych w wieżyczce dowódcy, mechanizm ręcznego obrotu wieży, mechanizm uniesienia armaty, silnik obracający wieżę, resztki instalacji elektrycznej. Na tylnej płycie zachowały się stelaże z gniazdami i zaciskami na pociski głównego magazynu amunicyjnego.

Racją istnienia czołgu IS-2 była 122 mm armata D-25To długości 48 kalibrów (5840 mm) i masie 2420 kg. W wersji finalnej zakończona ona była dwukomorowym hamulcem wylotowym CAKB. Drzonowska armata o numerze seryjnym 406 wyprodukowana została w 1944 r. w Fabryce nr 9 w Swierdłowsku lub Fabryce nr 221 „Barrikady” w Stalingradzie. Do muzeum trafiła niestety bez hamulca wylotowego.
D-25T strzelała amunicją rozdzielnego ładowania odłamkowo-burzącą i przeciwpancerną z pociskami o masie 25 kg wystrzeliwanymi z prędkością 781 m/s. Na dystansie 1000 m pocisk przeciwpancerny BR-471 przebijał płytę stalową o grubości 140 mm ustawioną pod kątem 90°. Magazyn amunicyjny czołgu IS-2 zawierał 28 pocisków.

 

Wieża z wybitym na płycie stropowej numerem 40524 po zdemontowaniu z uszkodzonego czołgu należącego do jednego z gwardyjskich pułków czołgów ciężkich ustawiona była na radzieckim poligonie jako cel lub stanowisko obserwatora ognia artylerii. W 1989 r. trafiła ona do zbiorów muzeum przekazana przez Rosjan z jednostki w Świętoszowie, gdzie do maja 1992 r. stacjonowała 20. Zwienigorodzka Dywizja Pancerna nagrodzona Orderem Czerwonego Sztandaru. W 2004 r. odnowiono zewnętrzną powłokę malarską wieży. W czasie prac renowacyjnych odsłonięto (wcześniej zupełnie niewidoczne) wykonane białą farbą duże numery taktyczne „36” oraz oznaczenia identyfikacyjne w postaci wpisanych w koła rombów z poziomą poprzeczką z nieczytelnymi małymi cyframi umieszczonymi nad nią i pod nią.

 

Dane techniczne czołgu:

Masa bojowa 46 t

Silnik dieslowski W-2 IS o mocy 520 KM, 4-suwowy, chłodzony cieczą

Prędkość jazdy po drodze 22 km/h

Prędkość jazdy w terenie 16 km/h

Zasięg w terenie 120 km

Zużycie paliwa w terenie 300-350 l/100 km

Załoga 4 żołnierzy

 

Tekst i zdjęcia: Tadeusz Blachura

***

Eksponat sierpnia 2021

 

Kuter KH-200

Kuter holowniczy KH-200 na przyczepie PKH-200, Polska (Stocznia Wisła w Gdańsku?), 1971 r. nr inw. LMW-KI-189

 

Kuter KH-200 jest jednośrubowym pchaczem holownikiem przeznaczonym do pchania przed dziobem, holowania (za rufą lub przy burcie) promów przewozowych i członów mostowych montowanych z parków pontonowych, a w szczególności z parków PP-64 „Wstęga”. Wykorzystywany jest także do przeprawy 10 żołnierzy desantu lub ładunku o ciężarze do 2 t oraz do wykonywania prac pomocniczych podczas urządzania przepraw przez śródlądowe przeszkody wodne i innych prac, związanych z zabezpieczeniem inżynieryjnym działań wojsk.



Kadłub kutra ma kształt litery V i dzieli się na przedział dziobowy i rufowy. W obudowanym sterówką przedziale dziobowym znajdują się m.in. zespół napędowy, pompa zezowa, pulpit sterowniczy, fotele kutrzysty i jego pomocnika czy koło ratunkowe. W części rufowej zamontowana jest ława do przewożenia ładunków lub żołnierzy desantu. Kuter po lądzie przewożony jest na dedykowanej, dwuosiowej przyczepie PKH-200, która skonstruowana została w oparciu o elementy układu jezdnego, zawieszenia, hamulcowego i instalacji elektrycznej samochodu STAR-660M2.

Kutrem steruje się przy pomocy urządzenia sterowego, którego najbardziej charakterystycznym elementem jest koło kierownicze od samochodu Warszawa. Ruch kierownicy przekazywany jest przez ocynkowane linki stalowe (zawinięte na bębnie sterowym) i porusza płetwami sterowniczymi umieszczonymi za śrubą napędową. Awaryjnie można sterować kutrem także przy pomocy rumpla awaryjnego, który wyprowadzony jest do części rufowej.

Napęd kutra zapewnia zespół napędowy DELFIN o mocy 165 KM, składający się z silnika wysokoprężnego UE680/193/1, wału śrubowego i śruby napędowej. Wysokoprężny, czterosuwowy, sześciocylindrowy silnik UE680 jest przystosowaną do trakcji wodnej wersją silnika SW680 produkowanego na licencji firmy British Leyland w WSK Mielec. Silniki SW680 zastosowano m.in. w haubicach samobieżnych „Goździk”, samochodach ciężarowych Jelcz 300 i 410, autobusach Jelcz PR110 i Autosan czy w urządzeniach rolniczych, w tym w kombajnach Bizon.


Wnętrze przedziału dziobowego z widocznym silnikiem w czasie konserwacji kutra w 2019 r.

Kutry KH-200 produkowane były w Polsce w latach 1965 – 1990 i powstało ich łącznie blisko 700 szt. Nowsze egzemplarze wciąż stanowią wyposażenie polskich wojsk inżynieryjnych. W ostatnich latach część z nich została sprzedana przez Agencję Mienia Wojskowego na rynek cywilny i tu dostaje często drugie życie.

Prezentowany na zdjęciach egzemplarz o numerze fabrycznym 030371 i taktycznym
S-0434598 przekazany został do muzeum w październiku 1990 r. przez 6. Warszawski Pułk Pontonowy z Głogowa (JW 1527 od 1970 r. wyposażona była w 4 parki pontonowe PP-64). W 2019 r. przeszedł on gruntowny remont, realizowany przez żołnierzy 5. Kresowego Batalionu Saperów z Krosna Odrzańskiego.

Odbiór wyremontowanego kutra w 2019 r. Pierwszy od lewej z pamiątkową statuetką stoi ppłk. Sławomir Osmelak dowódca 5. Kresowego Batalionu Saperów obok Piotr Dziedzic  dyrektor LMW.

Dane techniczne:
- masa: 4 t
- średnie zanurzenie: 0,72 m
- ładowność: do 2 t
- prędkość (przy spokojnej, głębokiej wodzie: 22-24 km/h
- poj. zbiorników paliwa: 200 l
- silnik UE680/193/1 o mocy 165 KM
- obsługa kutra: 2 żołnierzy

   
      Kuter KH-200 zabezpiecza przeprawę mostową na poligonie Biała Góra, 2016 r.

 

            Tekst i zdjęcia : B. Mościpan

Opracowano na podstawie:
- karta inwentarzowa eksponatu LMW-KI-1891
- Kuter holowniczy KH-200 na przyczepie PKH-200. Opis i użytkowanie, Warszawa 1973
- Charakterystyka sprzętu przeprawowego, materiał szkoleniowy Centrum Szkolenia Wojsk Inżynieryjnych opublikowany na stronie https://cswiich.wp.mil.pl [dostęp z dnia 31.07.2021]
- Australijskie kutry dla wojsk inżynieryjnych
https://www.altair.com.pl/e-report/view?article_id=1195&fbclid=IwAR3l-pArtS29K7UM90_FFcNddfiSxArpQkNfrkAulvBFIkl5RptXUJNTgy0 [dostęp z dnia 31.07.2021]

-Rodzina silników SW680 w serwisie wikipedia: https://pl.wikipedia.org/wiki/SW_680?fbclid=IwAR2_MwyJxmSqj2I0YRJPb3l2sVvsvy26hw_gBBoOdaQKVZ56llifRJaASpQ [dostęp z dnia 31.07.2021]

 ***